VIVOS VOCO: Борисов В.П., Волков А.В., "Голубая лента Атлантики"

“Голубая лента Атлантики”

В.П.Борисов,
доктор технических наук

А.В.Волков
Институт истории естествознания и техники им.С.И.Вавилова РАН

В 1935 г. французский пассажирский лайнер “Нормандия” проделал путь из Гавра до Нью-Йорка за четверо суток со средней скоростью 29 узлов в час, установив, таким образом, мировой рекорд наименьшей продолжительности перехода через Атлантику и наивысшей средней скорости, что было отмечено специальным призом “Голубая лента Атлантики”. Журналисты писали о том, что корабль “Нормандия”, “если его поставить на корму, будет выше Эйфелевой башни” [1]. При этом, как утверждалось, “Нормандия” “сочетала в себе грациозность яхты с богатством Версальского дворца” [2]. Очень много внимания было уделено профилю корпуса корабля, выполненного по расчетам “русского гения” в области кораблестроения Владимира Ивановича Юркевича, эмигрировавшего из Советской России в 1920 г. Сообщения о новом лайнере появились и в советской прессе, однако сведения о “белоэмигранте” не приводились. Неудивительно, что имени Юркевича не оказалось и в книге И.Ильфа и Е.Петрова “Одноэтажная Америка”, где новый корабль был назван “шедевром французской техники и искусства” [3].

В начале 1990-х годов вдова В.И.Юркевича Ольга Всеволодовна - дочь писателя В.В.Крестовского, автора романа “Петербургские трущобы”, - передала в архив документы из личного фонда. Тогда же первые публикации о русском кораблестроителе-эмигранте стали появляться в отечественной печати [4, 5].

Владимир Иванович Юркевич родился 5 июня 1885 г. в Москве в семье потомственного дворянина, действительного статского советника, преподававшего историю и географию в женской гимназии. В 1903 г., окончив с золотой медалью гимназию, Владимир поступил в Петербургский политехнический институт, готовивший морских инженеров-кораблестроителей.

“Наш декан Константин Петрович Боклевский прививал нам и своим примером, и лекциями особую любовь к кораблям, к их линиям, к их скорости, к элегантности внутренних помещений, и мы в течение обязательных летних плаваний еще больше проникались любовью к морю и кораблям. Константин Петрович относился к своим студентам поистине как к родным, много интересуясь жизнью каждого из нас, следя за успехами, устраивал на дальние плавания или на летние заработки и, главное, по окончании института, на службу на разные заводы или в Адмиралтейство”, - писал Юркевич [6].

После окончания института в 1909 г. молодой специалист поступил на Балтийский судостроительный и механический завод, где сначала работал помощником строителя линейного корабля “Севастополь”, а с октября 1911 г. конструктором технического корабельного бюро. Под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна.

Возможность проверить новаторские идеи Юркевича на практике представилась, когда Главное управление кораблестроения Морского генерального штаба устроило конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект военных линейных кораблей. Проект Юркевича, выполненный на Балтийском заводе, предлагал необычные обводы корпусов кораблей. Испытания в опытном бассейне Петербурга показали преимущества новаторского подхода, и он был принят к реализации.

В ноябре 1915 г. приказом начальника Балтийского завода Юркевич был назначен строителем подводных лодок “Форель” и “Ерш”. Тогда же он стал одним из учредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось “содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России”. В 1916 г. Юркевич разработал проект подводного минного заградителя, а в марте 1918 г. был переведен в г. Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода [7]. Прекрасная теоретическая подготовка и богатый опыт проектирования надводных и подводных судов открывали перед Юркевичем блестящие профессиональные перспективы, но на родине этому не суждено было осуществиться.

В 1920 г. Юркевич покинул Россию. Совершив обычное для белых офицеров плавание через Черное море, с группой таких же эмигрантов он организовал в Константинополе кооперативную мастерскую по ремонту старых автомобилей. Спустя два года перебрался в Париж, где работал токарем на заводе фирмы “Рено”. Со временем устроился чертежником на судостроительный завод в г. Аржантей, а с 1929 г. занялся проектированием судов для французской фирмы “Пени”. Юркевич позднее вспоминал:

“Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей <…> я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу. Потребовалось два года непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность моего метода для такого гиганта, как «Нормандия», как с точки зрения экономии в мощности, так и со стороны остойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т.п.” [8].

По протекции бывшего русского адмирала, ставшего к тому времени адмиралом французского Морского генерального штаба, С.С. Погуляева Юркевич представил свой проект на рассмотрение французской трансатлантической компании. В 1928 г. было принято решение использовать его разработки при строительстве нового трансатлантического лайнера “Нормандия”.

Одной из серьезных трудностей при создании корабля такой мощности, как “Нормандия”, являлось изготовление гребных винтов. Настоящим бедствием для кораблестроителей при переходе к высокооборотным винтам стало явление кавитации, приводившее к преждевременному выходу из строя винтов. По рекомендации Юркевича к решению этой проблемы был привлечен еще один представитель российской научной школы прикладной механики - А.Н.Харкевич, имевший большой опыт создания гребных винтов [9]. На “Нормандии” были установлены двигатели системы В.П.Аршаулова, салоны были мастерски расписаны русским художником Александром Яковлевым. В октябре 1932 г. судно спустили на воду.

В.И. Юркевич (1885-1964).

После первого трансатлантического перехода “Нормандии” Юркевич открыл в Париже собственное Бюро проектирования морских судов. Он очень надеялся, что наилучшей рекламой послужат патенты на обводы кораблей, полученные им во Франции, Германии, Великобритании, США, Италии, Испании, Бельгии и Японии. В дальнейшем были разработаны чертежи для корпусов французских пассажирских судов “Пастер”, “Бремен”, “Мальгаш”, “Ардеш” и ряда морских грузовых судов для разных стран. Кроме того, Юркевич занимался улучшением конструкций морских мин. В 1937 г. он перебрался в США, принял гражданство и открыл свою фирму, где занимался проектированием железобетонных танкеров.

В годы второй мировой войны Юркевич вел работу по сбору денежных средств для оказания помощи армии и населению СССР, пострадавшему в результате вторжения фашистских войск. После войны Владимир Дмитриевич продолжал выполнять небольшие заказы на проектирование обводов судовых корпусов. Проектирование осуществлялось по заказу американского миллиардера X.В.Кантора, а эксплуатация намечалась на линии Нью-Йорк-Зебрюгге-Куксгафен. Однако в связи с финансовыми трудностями заказчика работа по строительству была прекращена.

Неутомимый Юркевич вскоре разработал новый проект лайнера на 5 тыс. пассажиров. Адресат, к которому обратился ученый с предложением построить его, оказался необычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960-1961 гг. в СССР разрабатывался проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров. Взвесив все доводы за и против, изобретатель связался с советским представительством “Амторг” и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе. Заместитель министра внешней торговли СССР Н.Н.Смеляков, посетивший США в 1959 г., так описывал свою встречу с Юркевичем:

“Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер, которого также использует деловая Америка, и имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера “Нормандия”. Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы. Работы для такого несомненно талантливого судостроителя у нас нашлось бы много” [10].

Предложение Юркевича осталось, однако, невостребованным.

В послевоенные годы Владимир Дмитриевич вел большую общественно-научную работу. Много лет он возглавлял Союз русских морских инженеров в эмиграции, читал лекции в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетсского технологического института.

Юркевич сумел точно определить перспективы судостроения. В 1944 г. он писал:

“Надо ожидать, что главную проблему в морском сообщении будет представлять скорость, в частности из-за конкуренции воздушного транспорта. В связи с этим придется строить более крупные пароходы, так как сопротивление при плавании уменьшается пропорционально длине корпуса корабля. Практически представляется также вполне возможным делать их огнеупорными и нетонущими” [11].

Юркевич скончался 14 декабря 1964 г. в своем доме в Йонкерсе под Нью-Йорком. В некрологе, помещенном в парижской газете “Русская мысль”, отмечалось, что имя Юркевича “будет несомненно вписано в «Золотую книгу» русской эмиграции”.

Литература

1. Ирин П. // Иллюстрированная Россия. Париж, 1935. №22 (524).

2. Белкин С.И. Голубая лента Атлантики. Л., 1996.

3. Ильф И., Петров Е. Одноэтажная Америка. М., 1927.

4. Фрид В.Г. Владимир Иванович Юркевич // Развитие отечественного флота. Вып.491. Л., 1990. С.13-19.

5. Борисов В.П. Юркевич Владимир Иванович // Русское зарубежье. Золотая книга эмиграции. М., 1997. С.735-736.

6. Юркевич В.И. Кораблестроительное отделение С.П. Политехнического института // С. Петербургский политехнический институт. Вып.2. Париж; Нью-Йорк, 1958.

7. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф.341. On.1. Д.1.

8. Юркевич В.И. // Морской журнал. Прага, 1935. №96(12).

9. Харкевич А.Н. Гребной винт в теории и действительности. Опыт сравнительного анализа динамики гребного винта. Николаев, 1911.

10. Смеляков И.Н. Деловая Америка (Записки инженера). М., 1967.

11. Юркевич В. // Новоселье. Нью-Йорк, 1944. №16.

См. также статью этих же авторов, опубликованную в 2000 г. в журнале "Вопросы истории естествознания и техники"