№5, 2004 г.
№5, 2004 г.© М.Ю. Мухин
Советский авиазавод в Синьцзяне.
1930-1940-е годыМ.Ю. Мухин
Мухин Михаил Юрьевич - кандидат исторических наук, научный сотрудник Института российской истории РАН.
Военная промышленность СССР, или, как ее еще называли, "оборонка", всегда была предметом особого внимания в нашей стране. Именно в области военной техники наши конструкторы наиболее зримо превзошли своих заграничных конкурентов, именно ей, "оборонке", отдавались лучшие умы и наиболее ценные ресурсы, именно о ней, об "оборонке", ходили самые загадочные и неправдоподобные слухи.
Долгое время все, что соприкасалось с нашей военной промышленностью, накрывалось непроницаемым покровом тайны. В начальный период Великой Отечественной войны, из-за соображений секретности, в советских газетах не указывались даже типы наших самолетов. Обходились словосочетаниями типа "наши ястребки", "краснозвездные истребители", "сталинские соколы" и т.п. В результате советским мальчишкам фамилии Юнкерса и Мессершмитта были знакомы куда больше, чем Яковлева или Петлякова. Постепенно, шаг за шагом, ситуация изменялась, туман рассеивался, и история "оборонки", с течением времени, теряла свой статус "терра инкогнита". Однако, и по сей день история нашей военной промышленности полна неизвестных или малоизвестных страниц. Одному такому эпизоду и посвящена эта статья.
К началу Великой Отечественной Войны И-16 - лучший "скоростной" истребитель 30-х годов - явно устарел. Несмотря на многочисленные модернизации, старый добрый "ишачок" [1] по своим тактико-техническим данным уже явно не соответствовал новейшим моделям истребителей потенциальных противников. Соответственно, рубеж 30-40-х годов ознаменовался постепенным сокращением производства истребителей И-16 [2] и запуском в серию новых моделей истребителей - Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-1 [3]. Неожиданно осенью 1941 г. Красная Армия получина около сотни "сверхплановых" "ишаков". Разумеется, производство И-16 к этому моменту отнюдь не было свернуто окончательно, в 1941 г. было выпущено свыше 1000 И-16 [4], только вот вышеупомянутая сотня в эту тысячу не входила. Чтобы выяснить, откуда взялись "лишние" истребители, придется вернуться на несколько лет назад.
7 июля 1937 г. Япония начала полномасштабную агрессию против Китая. В этих условиях 21 августа 1937 г. был заключен советско-китайский договор о ненападении, а также достигнуто соглашение о военно-технической помощи. В марте следующего года Советский Союз предоставил правительству Чан Кай-ши первый кредит на сумму 50 млн. долл. США, однако еще раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолетов [5]. Советские военные специалисты консультировали гоминьдановских военачальников, а советские летчики на советских же самолетах прикрывали китайские гоминьдановские войска с воздуха. Кроме того, на территории Синьцзяня было решено построить завод, на который из СССР будут доставлять составные части самолетов, которые дальше двинутся своим ходом, или, вернее, "своим летом". Переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата - Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование "Операция Z" [6]. Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16 [7].
В выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную "рокировку" авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения "О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности" и "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов". Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день нужно было перейти к производству 70-80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из "гражданских" отраслей. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики [8] и заводы школьных принадлежностей [9], предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности [10] и мастерские ОСОАВИАХИМа [11]. Однако основная масса таких предприятий также дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо "рокировки" на Восток получилась "рокировка" на запад. Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станковым парком.
Официально начало истории завода можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории [12]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей предшествовали определенные дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности найти пока не удается. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники "эксплуатации 10-й Стройконторы" - так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод [13] - стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г. [14]. Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.
По поводу дислокации строительной площадки что-либо определенно сказать весьма сложно. И. Ильин пишет: "Часть самолетов доставлялась в Китай и в разобранном виде, на автомобилях до города Хами, где истребители собирались и облетывались советскими специалистами" [15]. Тем не менее, автор считает необходимым отметить, что ни разу в документах завода № 600 не упоминался г. Хами. Отсутствие в статье И. Ильина научно-справочного аппарата вынуждает отнестись к его утверждениям с некоторой долей скептицизма. М. Маслов [16] говорит о "заводе в Урумчи". Действительно, в заголовках некоторых дел говорится о заводе № 600, расположенном в "г. Урумчи (Западный Китай)" [17]. Однако, в документах постоянно проскальзывают упоминания об удаленности строительной площадки от обжитых мест, сетования на то, что за любой ерундой приходится ездить едва ли не за "три моря" и т.п. В то же время Урумчи - хотя и не мегаполис, но все же уже в те годы представлял собою довольно крупный населенный пункт [18]. Строительство, расположенное, пусть даже на окраине Урумчи, просто не могло испытывать тех затруднений, какие в реальности испытывал завод № 600. B.C. Шумихин утверждает: "В начале 1938 г. в Синьцзян направлена группа изыскателей, выбравшая площадку в 40 км от Урумчи" [19] С ним соглашается и Г.В. Костырченко [20].
Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работы в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие.
Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г. [21], а своей бухгалтерии и вовсе - до 1 ноября 1941 г. Тем не менее уже в 1940 г. завод № 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, из них 2 - учебных.
К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод № 600 имел 2168 м2 жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. Здесь проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные - члены семей. Были проложены водная и канализационная сети протяженностью 2,287 км и 2,122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел/час. Была своя библиотека.
По-прежнему самым "узким" местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус. За 1940 г. было перевезено 30 тонн, сделано 17769 тонно-километров.
Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и обмену 143 И-16, которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 [22] (при плане - 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей [23], 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.
Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать Отдел главного механика. На 1 сентября состояние оставшихся (по плану) 32 самолетов было следующим: проходили испытание - 16; в сборке - 14; на складе - 2.
Из продукции 1941 г. заводу № 600 было разрешено оставить один истребитель И-16 [24]. Так как во второй половине 1942 г. завод производил агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах не позднее 8 апреля 1942 г. он тоже был передан армии. Местные власти передали заводу в собственность разбитый У-2, он был восстановлен.
В основных производственных целях работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная, термическая, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство.
Укомплектование Отдела главного механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а так же кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазуто-хранилище.
Поначалу уголь покупали у местного населения, но это оказалось весьма дорогим (ежегодные траты -50-60 тыс. синцзянских долл.), а главное, ненадежным источником. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.
Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая, пескоструйная и термическая мастерские.
Ввиду нехватки счетных работников (из СССР прислали только двух бухгалтеров) их готовили из членов семей сотрудников.
Надо сказать, что с персоналом на заводе вообще проблем хватало. Вот список "извращенцев" - лиц, досрочно возвращенных в СССР за какие-либо провинности:
1. За нарушение летной дисциплины летчик-испытатель Федоров - снят с должности начальника летно-испытательного отдела (но в Союз не отправлен!).Материалы доставлялись на завод транспортом Совинторга (грузовиками) с завода 153 (находился в Новосибирске), причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек -площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе - площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работали вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя в случае невыполнения их условий забастовкой. На угрозу стачки заводское руководство ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.2. За пропуск аварийных дефектов начальник ОТК Тепляков - отправлен в Союз.
3. За пьянство главный диспетчер Климов и заместитель Главного механика Ерыкалов - отправлены в Союз.
4. За организацию склок главный врач амбулатории Исаев - отправлен в Союз.
Единственным, в чем завод № 600 еще зависел от коренных синьцзянцев, оставалось продовольствие, которое полностью закупалось у местных жителей [25]. Стремясь сделать завод полностью автономным, его директор В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство в составе которого было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое хозяйства. Для этого при содействии генерального консула в Урумчи И.Н. Бакулина заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га. Фактически при заводе планировалось создание небольшого совхоза.
Окончательно завод должен был быть введен в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолетосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Использовать же завод по прямому предназначению - снабжать Гоминьдан истребителями синьцзянского (т.е. не советского) производства было невозможно как по геополитическим, так и по военно-техническим причинам. С началом Великой Отечественной войны всякие поставки военной техники в Китай прекратились [26]. Директор Еськов не вникал в перипетии большой политики, однако бесперспективность дальнейшего существования завода в виде предприятия по сборке самолетов из готовых деталей, безусловно, осознавал. Поэтому он выдвинул проект перестройки завода в самолетостроительный с годовым выпуском 300 одномоторных самолетов. Проект предполагал дополнительную постройку:
1. Деревоотделочного цеха - 1400 м2.До принятия окончательного решения, на первую половину 1942 г. завод получил производственную программу на производство агрегатов для И-16 и ЛаГГ-З. Завод № 600 имел возможность выполнить программу полугодия на 1-1,5 месяца раньше срока при условии обеспечения оборудованием и материалами. Так как предприятие возводилось как самолетостроительное, его оборудование изначально было предназначено только для внутренних нужд - ремонта оборудования, транспорта, исправления брака и т.п. [27]. Совершенно не было штамповочно-прессового и сварочного оборудования. Имелось лишь 6 токарных станков, поэтому 7 апреля 1942 г. Еськов запросил еще 16 станков, но начальник производственного отдела 1 ГУ НКАП Тихомиров отказал, т.к. станков не хватало даже для заводов на территории собственно СССР.2. Механического и инструментального цехов на 200 станков - 1600 м2.
3. Цехов отделки и покрытий - 750 м2.
4. Склада материалов - 1000 м2.
5. Ангара для хранения самолетов - 1000 м2.
6. Необходимого жилищно-коммунального хозяйства для персонала новых цехов.
Судя по всему, этим и заканчивается история первого "закордонного" предприятия "оборонки". Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах документов, касающихся судьбы "западно-китайского" завода № 600 после весны 1942 г.
Литература
1. Так неофициально называли И-16 советские летчики. Интересно, что испанские республиканцы называли эту машину "чато" (курносый), мн. ч. "чатос", а франкисты и немецкие пилоты - "рата" (крыса). Один самолет - три прозвища. Можно сказать, рекорд. Более того, встречаясь уже в советском небе с истребителями семейства "Ла", немцы называли их за сходство с И-16 "супер-рата".
2. Пик производства И-16 - 1940 г. В 1941-1942 гг. его производство резко снижается, а в 1943 г. прекращается окончательно.
3. Все эти машины уступали истребителю нового поколения конструкции Н.Н. Поликарпова - И-180. Этот самолет был выпущен экспериментальной серией (10 шт.), но в крупносерийное производство не пошел. Отчасти это объясняется недоведенностью мотора, предназначенного для И-180, но основная причина, по-видимому, кроется в противодействии замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлева, не заинтересованного в производстве машины, способной конкурировать с Як-1. Подробнее см.: Гугля Ю. Последние
истребители Поликарпова И-180, И-185. Киев, 1998.4. Маслов М. Истребитель И-16. М., 1997.
5. Ильин В. Авиация Великого соседа. - Авиация и космонавтика. 1999. № 1.
6. Котельников В.Р., Соболев Д.А., Петров Г.Ф., Якубович Н.В. "Американцы" в России. М., 1999, с. 51.
7. Лизогуб А.Я. Штурмовики 569-го. М., 1998, с. 4.
8. Российский государственный архив экономики (далее - РГАЭ), ф. 8328, оп. 1, д. 1403.
12. Шумихин B.C. Указ. соч., с. 211. (??? - V.V.)
13. РГАЭ, ф. 8328. оп. 1, д. 1388.
15. Ильин И. Указ. соч., с. 34.
16. Маслов М. Указ. соч., с. 32.
17. РГАЭ, ф. 6328, оп. 1, д. 1388.
18. Уже в конце XIX в. Урумчи был административным центром одного из трех (по другим сведениям -четырех) округов, на которые делилась провинция Синьцзян.
19. Шумихин B.C. Указ. соч., с. 211.
20. См.: Самолетостроение в СССР (1917-1945), кн. II. [б. м.], 1994, с. 198.
21. Все оплаты производились за счет стройки и Восточной колонны Совсиньторга.
22. РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1484, л. 1.
23. На общую сумму 36 млн. руб.
24. РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1484, л. 16.
25. РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1484, л. 10. Отчет директора завода № 600 В. Еськова об основной деятельности предприятия за 1940-1941 гг.
26. Ильин В. Указ. соч., с. 34.
27. РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1684, л. 15.
 Октябрь 2004 |