VIVOS VOCO: А.Н. Крылов, "Физика в морском деле"

Академик Алексей Николаевич Крылов

ФИЗИКА В МОРСКОМ ДЕЛЕ

Статья “Физика в морском деле” - речь А.Н. Крылова, как президента РФХО 14 января 1914 г.; напечатана в ЖРФХО (1914, т. 46. вып. 1, стр. 1, сл.; включена в Труды, т. 1, ч. 2, 1951). Текст сверен с рукописью (Арх., оп. 1, № 363). Статья перепечатана в 1940 г. в журнале “Вестник знания” с некоторыми сокращениями (№ 7-8, стр. 47-52). В примечании редакция журнала заявляла, что учитывая живой интерес своих читателей к строительству большого флота СССР, редакция “Вестника знания” обратилась к академику А.Н. Крылову с просьбой дать согласие на помещение его речи, произнесенной 14 января 1914 г., так как опубликованная в специальном журнале, она осталась мало известной. Между тем высказанные в ней мысли сохранили свое значение и до настоящего времени.

1. Нашим обычаем уже установлено, что январское заседание Физического общества открывается докладом председателя. В этом докладе обыкновенно излагается обзор сделанного в какой-либо отрасли физики за последнее время.

Придерживаясь этого обычая, позвольте и мне занять на короткое время ваше внимание беседою о вопросах, представляющих теперь особенный общественный и государственный интерес, в которых все отрасли физики находят обширное применение и где есть еще полный простор для дальнейших приложений и изысканий. Эта область есть морское дело в широком смысле этого слова.

2. Я не буду распространяться о тех усилиях, которые теперь делаются для восстановления нашего флота, и о тех работах, которые для этого производятся во всех отраслях промышленности. Это отчасти станет ясным, если вникнуть хотя бы в самых общих чертах в то, что представляет современный боевой корабль.

Теперешний броненосный корабль является одним из наибольших из всех подвижных искусственных сооружений, уступая в своих размерах лишь современным же трансатлантическим пассажирским пароходам.

Такой броненосец имеет теперь в длину около 225 м, ширину около 35 м, высоту корпуса от киля до главной верхней палубы около 16 м, при углублении до 9 м. Вес такого корабля составляет до 33000 т, т.е. до 2000000 пудов. Он снабжен механизмами, развивающими в общей сложности до 80000 и даже до 100000 л.с., сообщающими ему скорость до 30 узлов, т.е. 52 версты в час.

Вооружением такого корабля служат, по меньшей мере, 14-дюймовые пушки числом до 12 и для защиты от минных атак 6-дюймовые скорострельные, числом до 24. Команда на таком корабле до 1200 человек.

Какие же физические задачи и вопросы возникают при проектировании и оборудовании такого корабля?

3. Эти задачи сейчас же наметятся, как только обратить внимание на предъявляемые к кораблю требования. Еще древний мудрец Сенека писал: "navis bona dicitur stabilis et firma, consentiens ventu, gubernaculo parens", т.е. "корабль хорошим именуется, когда он устойчив и крепок, уступчив вотру, послушен рулю".

Эти главные требования и поныне еще сохранились, только ходкость корабля более уже не зависит от ветра и парусов.

Но к этим качествам для военного боевого корабля надо присоединить, чтобы он был в возможно большей степени неуязвим или вынослив к повреждениям.

Самое общее рассмотрение покажет, что эти требования являются как бы взаимно противоречащими. Надо помнить, что корабль прежде всего должен плавать, поэтому из общего его водоизмещения, равного полному его весу, лишь определенная доля может быть уделена на вес порожнего корпуса, от которого зависит крепость корабля,на вес механизмов и котлов, обеспечивающих его ход, на вес топлива, обеспечивающего дальность плавания, на вес запасов, боевого вооружения, бронирования.

Усиление каждого из этих элементов может быть произведено либо за счет соответственного ослабления других, если сохранять водоизмещение корабля неизменным, либо за счет общего увеличения его водоизмещения, т.е. величины корабля.

Оказывается, что не только в этом весовом отношении, по даже и в отношении к главным размерениям корабля необходимость обеспечения перечисленных выше качеств ставит условия противоположные; так, например, чтобы корабль не был валок или, говоря морским языком, был бы "остойчив", выгодно его делать пошире, а чтобы он был "ходок", очевидно, что его надо делать подлиннее и поуже - требования противоположные. Мерою остойчивости корабля служит его метацентрическая высота, т.е. возвышение метацентра над центром тяжести корабля. Чем это возвышение больше, тем корабль остойчивее. Но стоит только сделать, придав, например, кораблю большую ширину, эту метацентрическую высоту излишнею, и корабль потеряет также весьма важное качество - он будет обладать стремительною качкою на волнении. Вместе с тем период его свободных качаний будет сравнительно мал, корабль будет часто встречать волну одного или близкого периода с его собственным, будет происходить "резонанс" и корабль получит большие размахи качки, и значит, он будет, так сказать, восприимчив к качке.

Если сделать метацентрическую высоту малой, то качка корабля будет плавная и малой величины размахов, но зато его остойчивость не будет обеспечена, и в случае значительных повреждений он опрокинется.

Таким образом, приходится соблюдать определенные соотношения между размерениями корабля.

4. Только что было упомянуто о том, как проявляются явления резонанса по отношению к качке корабля. Но надо иметь в виду, что по отношению к кораблю эти явления имеют множество самых разнообразных проявлений. Для примера упомянем про два весьма характерных, а именно: про зависимость между длиною корабля и его ходкостью и про вибрацию корабля или отдельных частей его.

5. Во второй книге Principia Ньютон, приступая к изложению учения о движении в сопротивляющейся среде, устанавливает закон так называемого механического подобия.

Но лишь через 190 лет после Ньютона Фруд показал, как воспользоваться этим законом для определения сопротивления воды на корабль, при заданной скорости его хода, по находимому непосредственным испытанием сопротивлению воды на модель этого корабля.

Оказывается, что согласно закону механического подобия надо производить испытания модели при такой скорости, которая во столько раз меньше скорости корабля, во сколько корень квадратный из масштаба модели меньше единицы. Так, например, если модель в 1/25 натуры, то надо ее испытать при скорости в 1/5 от скорости корабля; тогда по сопротивлеию, испытываемому моделью, можно будет найти и сопротивление воды на корабль. Если бы вода была жидкостью идеальной, то по закону механического подобия сопротивление модели корабля при таких соответствующих скоростях относились между собою, как веса модели и корабля, иными словами, как куб масштаба, т.е. в нашем примере модели - 1/25, сопротивление корабля было бы в 15625 раз больше сопротивления модли, когда его скорость хода в пять раз больше скорости движения модели.

Но вода жидкость не идеальная, и Ньютонов закон механического подобия для нее непосредственно неприменим. Фруд обошел эту трудность тем, что подразделил полное сопротивление на две части, из коих первая им приписывается трению воды о поверхность модели или корабля, вторая - затрате энергии на образование и поддержание системы волн, бегущих вместе с кораблем при ходе его и уходящих от него.

Первую часть сопротивления Фруд определяет расчетом по данным опытов, им произведенных над движением тониих досок или пластин в воде.

Вторая же часть получается вычитанием этой рассчитаной первой из полного наблюденного сопротивления модели.

К этой-то второй части Фруд и применяет закон механического подобия.

Менделеев подверг методу Фруда довольно жестокой и, понятно, вполне обоснованной критике в своем сочинении "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании". Но, к сожалению, это сочинение осталось незаконченным - в то время, когда оно писалось, Менделеев не имел возможности произвести необходимые опыты; когда же через 15 лет после этого по настоянию того же Дмитрия Ивановича был основан наш Опытовый бассейи, то Дм. Ив. был уже занят другими вопросами, и к исследованию сопротивления воды более не возвращался.

Как бы то ни было, метода Фруда остается наиболее надежным средством для суждения о ходкости корабля.

Сам Фруд подметил, что при изменении длины корабля та часть его сопротивления, которая происходит от образования волн, претерпевает периодические изменения. Фруд нашел и объяснение этого явления: корабль или его модель образуют при своем движении две системы волн: одну, положительную, в месте входа корабля, так сказать, в спокойную воду, т.е. у его носовой оконечности, где он как бы вытесняет воду, прокладывая в ней свой путь, и вторую систему, отрицательную, за кормою, где вода как бы устремляется в ту борозду, которая, так сказать, пропахана в ней кораблем.

В первой системе гребень первой волны лежит близ носовой оконечности, во второй - подошва первой волны близ его кормы. Волны обоих систем имеют одинаковую длину, и если на длине корабля уляжется нечетное число полуволн, то обе системы будут интерферировать, взаимно усиливаясь, ибо подошва волн первой системы будет совпадать с подошвою же волн второй системы.

Если же на длине корабля укладывается четное число полуволн, то при интерференции обе системы взаимно погашаются. Это сейчас же сказывается на соответствующем уменьшении сопротивления воды на корабль.

Отсюда видно, что длина корабля должна находиться в некотором определенном соотношении со скоростью его хода, иначе будет происходить напрасная затрата силы машины.

Необходимо, однако, заметить, что это объяснение Фруда охватывает качественную сторону этого явления. Количественного же не удалось установить и до сих пор, и здесь остается еще обширное поле как для теоретических, так и для экспериментальных исследований, имеющих, как видно, чисто физический характер.

6. Вибрация корабля представляет другой, здесь уже совершенно чистый, а не косвенный, как в предыдущем примере, вид явлений резонанса.

Корабль представляет упругое тело, коего длина значительна по сравнению с его поперечными размерами. Такое тело, подобно стержню или ножке камертона, имеет вполне определенный характер свободных поперечных колебаний, причем частота последовательных тонов возрастает приблизительно, как квадраты нечетных чисел: 1, 9, 25 и т.д.

На некоторых больших судах с поршневыми машинами оказывалось, что частота основного тона совпадала с числом оборотов машины или при полном ходе корабля или при некоторой доле полного хода, при 3/4 его. Как только машине давалось это число оборотов, то происходило совпадение периодов основного тона свободных колебаний и периода возмущающих сил, развивающихся при работе машины, и наступали упругие поперечные колебания всего корабля, подобные колебаниям свободного стержня при двух узловых точках. Такие колебания имеют, например, место на крейсере "Громобой" при 105 оборотах его машин или даже одной машины. Амплитуда этих колебаний в корме доходит до 20-25 мм, но производимое таким колебательным движением впечатление таково, что на глаз эта амплитуда оценивалась в 200 и 300 мм. Практически это сказывается тем, что нельзя держать в машине такого числа оборотов, надо отступить в ту или другую сторону процентов на восемь, тогда вибрация почти прекращается.

На новейших судах механизмы турбинные, вполне уравновешенные, и самые возмущающие силы устранены, почему и вибраций всего корабля не происходит.

Но на корабле имеется множество как бы отдельных от него частей, с ним лишь скрепленных более или менее жесткою, но во всяком случае упругою связью, например боевая рубка, башни и т.п., и тем досаднее становится, когда от работы какого-нибудь второстепенного механизма, вроде помпы или пародинамо для освещения и т.п., начинаются колебания такой важной части, как боевая рубка или башня. Возникает вопрос, как устранить эти колебания, что и где подкрепить, - вообще, какие принять меры. Ответов два: или ввести действительно солидные добавочные подкрепления, чтобы чувствительно изменился период собственных колебаний системы, или заменить худо уравновешенную пародинамо или помпу другою, с тщательным и полным уравновешиванием сил инерции или с другим числом оборотов.

Исследование вибрации корабля и отдельных частей его представляет, как видно, также чисто физический вопрос, только едва ли в каком физическом кабинете найдется камертон с ножкою в 200 м длины и 2000000 пудов весом.

7. При изучении крепости корабля, рассматриваемого как целое сооружение, возникает также целый ряд вопросов, относящихся к теории упругости.

Дело в том, что когда корабль находится или в равновесии на тихой воде или качается на волнении, то распределение по его длине веса отдельных его отсеков и их водоизмещения не одинаковы - одни отсеки тяжелее, другие легче, нежели соответствующее им водоизмещение. При качаниях корабля эти неравенства еще усиливаются вследствие оголения и погружения оконечностей при пробеге волн вдоль борта корабля; таким образом, корабль подвергается постоянно действию некоторых усилий, его изгибающих.

На волнении наибольший изгибающий момент достигает до 1/30-1/25 произведения из водоизмещения корабля на длину его.

Корпус корабля представляет в этом смысле как бы огромную балку, у который палубы и днище составляют пояски, борта - ребро; но если обратиться к рассмотрению поперечного сечения этой балки, то мы увидим, что ширина поясков составит столько, как ширина корабля, т.е. 3500 см, а толщина ребра столько, как две толщины борта, т.е. около 2,5 см, т.е. толщина ребра почти в 1500 раз меньше ширины пояска. В балках, применяемых в гражданских сооружениях, это отношение составляет не более 20-25.

Самые палубы и, в особенности, днище составлены из сравнительно тонких (для днища около 16-18 мм) стальных листов. Понятно, по отношению к распределению напряжении в этих листах при общем изгибе корабля, по отношению к устойчивости их, когда они работают на сжатие и пр., возникает целый ряд вопросов, исследование которых далеко еще нельзя считать законченным не только с теоретической, но и с опытной стороны.

Здесь обнаруживается, между прочим, любопытное соотношение между физическими вопросами, относящимися к совершенно различным областям, но приводящими к одинаковым уравнениям. Вообразим палубу корабля: в одних частях она сплошная от борта до борта, а рядом прорезана или для помещения башни, или котельных кожухов и т.п. Когда корабль находится своею серединою на гребне волны и, значит, его оконечности оголены, то палуба составит растянутый пояс в той балке, которую представляет корабль. Если бы принять для простоты рассуждения, что на сплошном участке напряжения распределены равномерно, то спрашивается: как они распределяются в том месте, где палуба ослаблена вырезом?

Вопрос этот исследован теоретически Г.В. Колосовым, но любопытно, что он может получить наглядное физическое решение, рассматривая распределение струй в плоском потоке жидкости, ширина коего равна ширине растягиваемой пластинки и в который внесено препятствие, имеющее форму сделанного в ней выреза. Такое струйное течение жидкости осуществляется в известном приборе Хиль-Шоу, и окрашенные струйки проектируются па экран.

Сгущение этих струй против препятствия служит указанием увеличения скорости тока и мерою ее, для растянутой же пластинки это же сгущение будет служить мерою относительной величины напряжения, совершенно подобно тому, как расстояние между силовыми линиями электрического или магнитного поля служит мерою его напряженности.

В последнее время для получения того же вопроса применяется оптический метод, основанный на том, что если в стеклянной пластинке возбуждены от действующих на нее усилий какие-либо деформации, то она становится двояколучепреломляющей, и при прохождении через нее света происходят явления хроматической поляризации, по которой и оказывается возможным судить о распределении деформации, а значит, и напряжений в пластинке.

Необходимо, однако, заметить, что такой оптический способ исследования, по самой своей обстановке, мало доступен корабельному инженеру, но вместе с тем он может служить хорошим примером того подспорья и той помощи, которую инженер может получить от чисто лабораторной тонкой работы, исполненной физиком. В этом смысле изучение напряжений в основных судовых конструкциях может доставить неисчерпаемый источник тем для весьма интересных, поучительных и полезных для дела физических работ.

8. Уатт одновременно с устройством паровой машины построил и свой индикатор для измерения работы пара, производимой в цилиндре ее. Для турбинных механизмов современных судов индикатор Уатта неприменим. Между тем очевидно, что без непосредственного измерения работы механизма невозможно никакое обоснованное исследование ходкости корабля.

Чтобы производить измерение работы турбинных механизмов, определяют угол закручивания какой-либо части гребного винта. Величина этого угла дает крутящий момент; зная минутное число оборотов, получается и работа, передаваемая валом гребному винту.

На корабле на валу доступен обыкновенно сравнительно короткий участок, да и то в тесном пространстве; значит, угол закручивания этой части вала будет мал, самый вал вращается быстро (на большом корабле до 300 оборотов, на миноносце до 600 оборотов в минуту), следовательно, измерение приходится делать при неблагоприятной обстановке и в трудных условиях. Для этих измерений предложен целый ряд различного устройства приборов - торзиометров. Но здесь для конструктора и экспериментатора широкое поле для дальнейшего усовершенствования, в особенности по отношению к выработке простого и точного способа автоматической записи показаний прибора, т.е. угла закручивания рассматриваемой части вращающегося вала.

Торзиометр дает лишь работу, затрачиваемую на вращение винта; часть этой работы тратится на преодоление вредных сопротивлении - трения вала в своих подшипниках и в дейдвудном (кормовом) сальнике. Затем самый гребной винт при своем вращении сообщает не только движение кораблю вперед, но и отбрасывает воду назад и в стороны. Вся живая сила этой отброшенной воды составляет чистую потерю, которая даже для лучшего винта достигает 25-30% от полной работы его. Ясно, что для суждения о достоинстве винта важно изучение коэффициента его полезного действия, но для этого необходимо измерять не только работу, затрачиваемую на его вращение, но и его полезную работу, измеряемую произведением давления, направленного по оси вала, на скорость хода корабля.

К сожалению, для измерения этого давления не только на больших кораблях, но даже и на малых пока никаких приспособлений нет. Есть сведения, что в германском флоте делались попытки в этом направлении, по их результаты неизвестны. На большом корабле это упорное давление составляет при полном ходе около 50-60 т на каждый вал. Установление практического, применимого на корабле и безопасного для механизма способа измерения этого упорного давления представляет задачу капитальной важности для дела кораблестроения. Я упираю на слова "безопасного для механизма" способа, ибо даже ничтожное продольное смещение вала может повести моментально к полному разрушению турбины, стоящей на таком корабле около 1000000 рублей.

Как видно, и здесь ставится чисто физическая задача, и представляется, что для ее решения следует воспользоваться одним из очень тонких световых явлений, вроде интерференции, и применить методу, подобную методе Физо для определения коэффициента расширения по перемещению интерференционных полос, чтобы по ним уловить деформации или части вала или смещение упорного подшипника, причем для регистрации хода этого явления, может быть, следовало бы воспользоваться кинематографическою записью. Понятно, что разработка такой методы и выполнение ее гораздо более доступны чистому физику, нежели практику-инженеру.

9. Уже упомянуто, что главное вооружение новейших кораблей состоит теперь из 14-дюймовых пушек. Такая пушка весит около 80 т, т.е. около 5000 пудов, ее снаряд весит около 800 кг, т.е. около 50 пудов, заряд бездымного пороха около 20 пудов. Эти пушки ставятся на вращающиеся броневые башни по две, по три, а французами и по четыре вместе. Такая вращающаяся башня при трех пушках весит около 1500 т, т.е. около 100000 пудов, и из нее требуется производить до трех залпов в одну минуту времени.

Надо помнить, что как корабль, с которого стреляют, так и его противник находятся в движении, пушками надо непрерывно следить за целью и требуется, чтобы это возможно было делать при видимой угловой скорости перемещения до 2° и даже до 3° в секунду как в горизонтальном, так и вертикальном направлении. Точность же наведения требуется до 2'. Таким образом, такая пушка или, лучше сказать, группа из двух, трех пли четырех пушек может быть уподоблена как бы экваториалу на параллактической установке или трубе теодолита. Ясно, что перемещение масс в десятки тысяч пудов не может быть иным, как механическим, и роль наводчика сводится к поворачиванию небольшой рукоятки или маховичка, управляющего движением всей башни и орудий в ней.

Понятно также, что обращение вручную со снарядами весом по 50 пудов в тесном пространстве бомбового погреба невозможно, в особенности помня, что надо подавать 9 штук таких снарядов в минуту, значит, и вся последовательность операций по заряжению орудия после выстрела должна производиться механически или, лучше сказать, автоматически. Конечно, все это стало возможным благодаря электричеству. Я не буду утомлять вашего внимания перечислением задач об устройстве разного рода прерывателей, реле, предохранителей и пр. и вообще всей той "взаимнозамкнутости" механизмов, чтобы они могли работать каждый в определенной последовательности один за другим и чтобы ни одна из операций не началась ранее, чем правильно закончилась предыдущая. Всех же этих операций 12, а именно:

1) откат после выстрела;
2) накат;
3) открывание затвора и продувание орудия;
4) подача снаряда к заряднику;
5) загрузка снарядов в зарядник;
6) подача заряда к заряднику;
7) загрузка заряда в зарядник;
8) подъем зарядника;
9) досылка снаряда в орудие;
10) досылка заряда в орудие;
11) опускание зарядника;
12) закрывание затвора.

На все это уделяется времени 20 секунд. Этого перечисления достаточно, чтобы составить себе хотя бы самое общее суждение о том, какой сложный механизм представляет башня современного корабля и сколько здесь возникает вопросов физико-механического характера.

10. На прежних судах башен было обыкновенно две, и размещались они в оконечностях корабля. На новейших судах их не менее четырех, и приходится ставить башни и в средней части корабля, так что башенное отделение с его зарядными и снарядными погребами надо помещать между двумя котельными отделениями или котельным и машинным. Между тем теперешний бездымный порох представляет вещество, требующее хранения при температуре, которая не только гораздо ниже температуры кочегарных отделений, но и ниже температуры наружного воздуха в наш жаркий летний день и даже ниже температуры моря в тропиках.

Надо помнить, что весь корпус корабля стальной и, следовательно, хороший проводник тепла. Отсюда возникает необходимость устраивать тепловую изоляцию погребов и их искусственное охлаждение и вентилирование. Вопросы, связанные с теплопроводностью, как известно, плохо поддаются расчетам; следовательно, здесь данные для проектирования последующих судов должны браться по исследованию и критическому разбору уже исполненного на других. Вот это-то исследование, в смысле постановки необходимых измерений, а затем их обработки, представляет практически весьма важную задачу, которая имеет чисто физический характер и которая далеко еще не закончена, а во многом даже и не начата.

11. Все управление кораблем сосредоточено в его боевой рубке; является естественным стремление не только сосредоточить в ней управление огнем корабля, т.е. передачу к орудийным прицелам дистанций или прямо установки прицела и целика, автоматической регулировки этой установки на сближение или удаление от цели и указание направления на цель, но прямо из рубки наводить самые орудия без посредствующих наводчиков.

Здесь возникает, таким образом, задача, которую в простейшем виде можно бы поставить так: связать электрическою передачею две подзорные трубы так, чтобы их оси все время оставались между собою параллельными, какие бы движения ни придавались одной из них. Угловая скорость перемещения должна составлять 3° в секунду, допускаемое отступление от параллелизма не более 2'.

Казалось бы, что при современных способах электрических передач эта задача не представляет больших затруднений. Но на деле оказывается, что вполне удовлетворительного решения еще нет, хотя по слухам у англичан будто бы непосредственная наводка орудий из боевой рубки уже осуществлена.

Как видно, и эта задача дает широкий простор проявлениям остроумия и изобретательности, при конструировании прибора, первообраз которого имеется даже в самых старинных телеграфных аппаратах.

12. Стремление использовать дальнобойность и меткость современных пушек создало целый новый отдел оптической промышленности - военную оптику, т.е. устройство разного рода оптических прицелов, простых и панорамных, с прямыми и коленчатыми трубами, оптических дальномеров и пр. Развитие подводного плавания повело к усовершенствованию и к выработке конструкций разного рода перископов. Но все эти приборы изготовляются специальными заводами, под руководством лиц, которые одновременно состоят и профессорами физики в тех университетах, вблизи коих заводы расположены, как, например, в Иене или в Глазгоу. Таким образом, в этой области деятельность научная и практическая пришли к тому единению, в котором они черпают взаимную поддержку, крепость и силу.

13. Другим примером такого единения теоретической физики и ее практических приложений служит беспроволочный телеграф, наиболее широко используемый именно в морском деле и отсюда получивший те средства, которые повели к столь быстрому развитию его.

14. Безопасность плавания корабля обеспечивается главным образом тем, чтобы во всякое время знать место нахождения корабля или, как говорят, "иметь место корабля на карте". Надо помнить, что для корабля опасен не океанский простор, а прибрежные отмели, рифы, банки, камни и пр.

Указателем курса корабля служит компас. На железном корабле он подвержен действию судового железа, и изучение и уничтожение этого возмущающего влияния составляет целую науку - теорию девиации компасов, доведенную до высокой степени совершенства покойным И.П. Колонгом.

Но на современном боевом корабле огромные массы железа и стали - орудийные башни - при наводке постоянно поворачиваются, стрельба из орудий вызывает сотрясения всего корабля, работа механизмов часто вызывает местные неустранимые вибрации - все это сказывается па компасе, в особенности на том, который помещается внутри боевой рубки, т.е. находится в самых невыгодных магнитных условиях.

Возникло стремление избавиться от магнитного компаса, появились гироскопические компасы - сперва Аншютца, затем Сперри, - представляющие в высшей степени остроумное и поучительное применение известного уже 60 лет гироскопа Фуко, который можно найти в любом физическом кабинете.

Разъяснение сущности того небольшого изменения, которое внесли Аншютц и Сперри в гироскоп Фуко, потребовало бы слишком много времени и все-таки не было бы достаточно ясно, если его не подтвердить математическим расчетом. Я позволю себе как-нибудь сделать особый доклад об этих приборах Физическому обществу.

Совершенно в другом оригинальном направлении взялся за это дело капитан 2-го ранга В.Я. Павлинов, который построил электромагнитый компас. Об этом приборе, может быть, сделает нам сообщение сам Владимир Яковлевич, а также и еще об одном своем изобретении, которое в соединении с его компасом обещает сделать счисление пути корабля абсолютно точным и, следовательно, плавание корабля безопасным и в пасмурность, и в туман, и при переменном течении.

15. Позвольте мне не утомлять более вашего внимания перечислением других примеров приложения физики к морскому делу - их можно бы привести еще сколько угодно, и закончить мое сообщение пожеланием, чтобы и в других областях между этими приложениями и чистою наукою установилась такая же тесная связь и единение на обоюдную пользу, как в радиотелеграфии и практической оптике.