VIVOS VOCO: А.Н. Крылов, "Гибель линейного корабля «Ройял Ок»"

Очерк о корабле “Ройял Ок” напечатан впервые в "Красном Флоте" (№ 52 от 4 марта 1940 г.) с подзаголовком “Переработанная стенограмма доклада на Отделении физико-математических наук АН СССР”. Затем напечатан в газете “Правда” (№ 65 от 6 марта и №66 от 7 марта 1940 г.) с указанием, что статья появилась раньше в "Красном Флоте". После этого очерк включен в изд. “Аварий” 1942 г. с таким примечанием редакции: “Этот доклад был сделан А.Н. Крыловым сначала в Военно-морской академии, а затем, 26 февраля 1940 г., в Академии наук”. Наконец, автор включил почти все содержание очерка в статью под" заглавием “Теория непотопляемости и некоторые выводы из гибели линкора “Ройял Ок”” (с подзаголовком из "Красного Флота".; сб. “Судоподъем”, 1945, № 2-30, стр. 187 и сл.). В настоящем издании печатается основной текст 1942 г..

1. Двести семьдесят лет назад мольеровский доктор Пюргон, что по-русски довольно точно передается словом “Клистнрин”, на вопрос: “Почему опиум усыпляет”, ответил: “Потому что в нем есть снотворная сила”.

Тридцать два года назад, будучи главным инспектором кораблестроения, я руководил составлением проектов наших первых линейных кораблей-дредноутов и получил предписание доложить Оборонной комиссии Государственного совета объяснения по ряду технических вопросов, в числе которых был и такой: “Почему в Цусимском бою наши корабли не только тонули, но опрокидывались и некоторое время даже плавали вверх килем”, причем мне предоставлялось времени 45 минут.

Ответ доктора Пюргона был бы: “Потому что они утрачивали остойчивость ранее пловучести”.

Конечно, это не удовлетворило бы Государственный совет, и для обстоятельного объяснения из предоставленных мне 45 минут я использовал 30 минут на этот коренной вопрос.

Здесь я нахожусь среди академиков-физиков и математиков, и мне столько времени не понадобится, но зато, по обычаю математиков, я постараюсь обобщить предмет моего доклада, а на это понадобится гораздо больше времени.

Линейный корабль “Ройял Ок” погиб в самом начале второй империалистической войны, будучи подорван торпедой, т.е. самодвижущейся миной, которая не только произвела пробоину, но вызвала и взрыв внутри самого корабля. Что именно взорвалось, об этом скажем ниже.

Корабль, продержавшись после взрыва 23 минуты на воде, затонул.

В 1914 г. в самом начале войны линейный корабль “Одэшес” подорвался на мине заграждения, получил пробоину и, продержавшись на воде 10 ч. 30м., т.е. 630 минут, затонул.

В японскую войну наш “Петропавловск” и японский “Хатцусе” подорвались на минах заграждения. У обоих кораблей произошли внутренние взрывы - они погибли через одну или две минуты.

Подорвавшийся одновременно с “Хатцусе” на том же минном заграждении, поставленном капитаном 2-го ранга Ф.Н. Ивановым, броненосец “Яшима” продержался на воде, кажется, около суток и погиб при буксировке в Японию.

В 1914 г. в наш крейсер “Паллада” попала торпеда, а может быть, и две, произошел взрыв внутри корабля, причем корабль исчез буквально в несколько секунд (менее 10), так что командир “Баяна”, шедшего в кильватер “Паллады”, бывший в штурманской рубке, расположенной под боевой, на возглас сигнальщика: “Ваше высокородие, “Паллада” взорвалась”, выскочил на нижний мостик, но “Паллады” уже не было, - на воде плавали лишь обломки шлюпок, мебели и пр.

Во время мировой войны наибольшие потери понес английский флот. Вскоре после ее начала погибла эскадра из крейсеров “Хог”, “Абукир”, “Кресси” от попадания торпед, которые выпускала немецкая подводная лодка “U-9”, и все три крейсера тонули от попадания одной торпеды, продержавшись на воде минут по 10. Внутренних взрывов на них не было *.

* Очевидно А.Н. не располагал точными данными о катастрофе 22 сентября 1914 г., так как “Хог” и “Кресси” имели попадания двух торпед каждый, а “Абукир” продержался на воде 25 минут (Ю. Корбетт. “Операции английского флота”, т. 1. Военгиз). Однако эти детали не влияют на основной вывод акад. Крылова.

В Ютландском бою погиб линейный крейсер “Куин Мери” (26000 т) от попавшего в него залпа, вызвавшего взрыв пороховых погребов, - гибель произошла почти мгновенно, т.е. в несколько секунд; линейные крейсера-дредноуты (17000 т) “Индифейтигэбл”, “Инвинсибл”, “Дифенс” погибли от артиллерийских попадании, вызывавших взрывы пороховых погребов; броненосные крейсера “Блек Принс”, “Уоррпор” погибли от полученных в бою повреждений, без взрыва погребов.

Линкор “Малбро” получил минную пробоину от торпеды, но остался на воде и продолжал бой, почти не потеряв хода.

У южных берегов Англии от торпеды погиб линкор “Формидебл”.

Характерна гибель английских судов “Вэнгард”, “Бэлуорк”, “Глэттон”, нашего линкора “Императрица Мария”, итальянских “Леонардо да Винчи” и “Бенедетто Брин”, стоявших на якоре в своих портах. На этих судах “по неизвестной причине” начинались пожары в пороховых погребах, затем происходил взрыв погребов и корабля, тонул.

Австрийские совершенно новые линкоры “Сент Истван”, “Bиpибyc Унитис” и старый “Вена” погибли от торпед, выпущенных малыми торпедными катерами с экипажем в три или четыре человека *.

* В тексте 1945 г. после этого: “стоя на якоре у своих берегов”. Позже было уточнено, что “Вирибус Унитис” погиб от человеко-торпеды, управлявшейся двумя офицерами.

Этот заупокойный синодик можно было бы еще продолжить, упомянув десятка полтора других броненосцев, возраст которых был 10-20 лет, - все они тонули от одной минной или торпедной пробоины, без внутренних взрывов, опрокидываясь при этом.

Немецкие линейные крейсера “Зайдлиц” и “Лютцов” получили в Ютландском бою такие же попадания, как и английские, на них произошли пожары, а не взрывы пороховых погребов, в пламени гибла моментально вся прислуга одной или обоих смежных башен, т.е. 90 или 180 человек, а не по 1200, как на английских линейных крейсерах, когда погибал весь корабль.

Из этих примеров видно разнообразие конечной причины гибели кораблей: простые пробоины или взрывы пороха и вообще боевых запасов. Это есть первое обстоятельство, требующее анализа.

2. В нашем флоте вопросом об обеспечении непотопляемости судов занимался непрерывно с 1870 г., когда он был мичманом, и по 1904 г., когда он погиб, будучи вице-адмиралом и командующим флотом, Степан Осипович Макаров. За эти 34 года он сделал множество разного рода изобретений, предложил множество разных усовершенствований, написал множество научных и популярных статей, технических докладов, прочитал множество публичных по этому вопросу лекций и все-таки не мог превозмочь кораблестроительной рутины тогдашнего Морского технического комитета. Последняя лекция доблестного адмирала была 18 февраля 1903 г.

Я в то время заведовал Опытовым бассейном и с 1890 г. был профессором в Морской академии по кафедре “Теория корабля” - Эйлерова “Scientia Navalis” или ее французское сокращенное для моряков издание “Theorie du Navire”.

Само собою разумеется, что здесь вопрос о пловучести и остойчивости корабля являлся основным. Этим делом я занимаюсь и по сей день, т.е. 50 лет.

Незадолго до своей лекции Степан Осипович посетил бассейн, пожелал, чтобы я при нем, на модели броненосца “Петропавловск”, изготовленной по его указаниям, повторил опыт гибели этого броненосца, и предложил мне после его лекции высказать к ней некоторые общие теоретические дополнения, предоставляя на это 10 минут времени.

Я тогда же сформулировал в самом сжатом, но возможно точном виде основные положения о пловучести и остойчивости судов и их обеспечении, что адмирал назвал “живучестью” корабля. Мое изложение я отправил 16 февраля 1903 г., как письмо адмиралу, и подтвердил телеграммой, дав еще более сжатое изложение.

3. Вот копии упомянутых документов, доложенных мною после лекции Степана Осиповича, которая была прочитана в переполненном зале библиотеки в Главном адмиралтействе, причем в числе присутствующих были многие высшие чины флота.

4. Еще более чем за год до этой лекции, в сентябре 1902 г., я подал в Морской технический комитет подробный доклад с расчетами о недостаточном обеспечении “живучести” наших судов. Доклад, что называется, был положен “под сукно” и выплыл лишь после гибели “Петропавловска” и Макарова на нем... Так продолжалось до июля 1905 г. (Цусима была 14 мая).

Цусима явилась неопровержимым доказательством учений Степана Осиповича Макарова и дальнейшего их развития мною; самым же убедительным доказательством явилась рассылка за моею подписью писем в “синих конвертах” многим высоким в кораблестроении “особам”, после того как 1 января 1908 г. я был назначен на пост главного инженера кораблестроения *.

* По наказу об управлении флотом и Морским министерством всякое назначение на старшие должности по кораблестроению и всякое увольнение от таковых делалось по представлению главного инспектора кораблестроения, вот почему в синих конвертах за его подписью и рассылались уведомления о предстоящем увольнении от должности ближайшим приказом но флоту. - А.К.

5. Всего чаще с давних времен вело к гибели судов непонимание того принципа, что пловучесть и остойчивость корабля обеспечивается целостью и водонепроницаемостью надводного борта.

Самыми разительными тому примерами были гибель 74-пушечного корабля “Ройял Джордж” в 1780 г., который стоял на якоре на Портсмутском рейде, нашего 84-пушечного корабля “Лефорт” в 1857 г. на пути из Кронштадта в Ревель, авария броненосца “Орел”, который затонул, стоя у стенки в Кронштадтской гавани, и лишь потому не опрокинулся, что глубина воды в гавани была 9 м (30 футов), а ширина броненосца более 21,4 м (70 футов), авария парохода “Народоволец”, который затонул, опрокинувшись наполовину, стоя у стенки Васильевского острова, парохода “Аваре”, также затонувшего, опрокинувшись наполовину на реке Эльбе в Гамбурге и т.д., - все эти аварии описаны в ряде статей в сборнике “Эпрон”, затем в изданной Оборонгизом составленной мною книжке “Некоторые случаи аварии и гибели судов”, вторым дополненным изданием которой и является эта книга.

Гибель наших судов в Цусимском бою превосходно описана в знаменитом сочинении участника этого боя А.С. Новикова ("Цусима" - V.V.), которое, конечно, все читали, и мне незачем повторять слова Алексея Силовича.

6. Выше перечислены многие случаи гибели судов в бою от взрыва пороховых погребов, происходивших от попадания снарядов. Здесь надо обратить внимание, что английские суда при этом взрывались, на немецких судах порох сгорал, не взорвавшись. Это происходило от состава и способа изготовления пороха, - чисто химический вопрос, разбор которого завлек бы слишком далеко от нашего прямого вопроса.

Примеры “Петропавловска” и “Хатцусе” еще в 1904 г. показали, что от взрыва мины происходит иногда детонация боевого запаса.

Конечно, где порох, там и взрывы. Я приведу по этому поводу пример из переписки Петра с командовавшим флотом адмиралом Крюйсом. Петр повелел Крюйсу дать генеральный бой шведскому флоту и сам хотел в этом бою участвовать, командуя арьергардом. Крюйса весьма бы стеснило это участие, и он написал царю длинное письмо, в котором приводил примеры гибели адмиралов вместе со своими флагманскими кораблями. Петр вернул Крюйсу его письмо со своими пометками, из которых для образца приведу следующие.

Крюйс указывает примеры гибели адмиралов при взрыве их флагманских судов. Петр против каждого примера делает свою пометку, некоторые из которых и привожу: “Боярин Стрешнев ехал в санях через Оку и вез бочонок пороху. Порох взорвало, Стрешнову обе ноги переломило”. Против второго примера Крюйса пометка: “Боярина Бутурлина палаты задавили”. Против третьего - “Окольничий Иван Засекин свиным ухом подавился” и т.д. Это письмо напечатано в одном из первых томов “Морского сборника” в 1840-х годах.

За уклонение от боя Петр предал Крюйса военному суду, сам был в числе судей. Суд приговорил Крюйса к смертной казни. Петр приговор смягчил, заменив казнь ссылкой в Сибирь “навеки”, а когда Крюйс доехал до Казани, то повелел ему остаться в Казани на свободе.

7. Выше упомянута гибель судов: “Вэнгард”, “Бэлуорк”, “Глэттон”, “Леонардо да Винчи”, “Бенедетто Брин”, “Императрица Мария”, стоявших на якоре и взорвавшихся “по неизвестной причине”.

Об иностранных судах судить трудно, и еще труднее отличить правду от утайки истины, потому я ограничился гибелью “Марии”, стоявшей на якоре на Севастопольском рейде. К приведенному выше описанию гибели этого корабля я добавлю здесь несколько черт, рисующих, так сказать, бытовую сторону.

Я в то время был академиком, директором Главной физической обсерватории и начальником Главного военно-метеорологического управления. 7 октября 1916 г. около двух часов дня является ко мне один из младших адъютантов Главного морского штаба, подает пакет, предлагает прочесть сообщение с надписью “совершенно секретно”, расписаться и вернуть ему. В этом сообщении значилось, что по высочайшему повелению под председательством члена Адмиралтейств-совета адмирала Н.М. Яковлева * образована комиссия, которая в 10 часов утра 8 октября должна со скорым поездом выехать в Севастополь. Для нее выделен особый салон-вагон, в котором и предлагалось явиться адмиралу Яковлеву. Форма одежды - сюртук при кортике.

* Бывшего командира “Петропавловска” при его гибели.

Спрашиваю адъютанта, в чем дело, получаю ответ:

- Не могу знать, ваше превосходительство. Ни адмирал Яковлев, ни начальник штаба - никто ничего не знает. Морской министр сказал, что узнаете о причине командировки по приезде в Севастополь.

Так и поехали мы в Севастополь, не зная зачем. Около 10 часов вечера приехали в Москву, наш поезд подали к Курскому вокзалу, где в это время стоял подошедший за минуту до нашего скорый поезд из Севастополя. Вышли мы с Яковлевым пройтись по платформе, слышим разговор встречающего с приезжим:

- Ты знаешь, “Мария” взорвалась, опрокинулась и потонула, только небольшая часть днища наружу, - да вот, гляди, адмиралы едут следствие производить.

Так мы “от проезжих людей” узнали, зачем мы по царскому повелению едем в Севастополь. Это пример “совершенной секретности”.

В Севастополь поезд приходит в 10 часов утра; на вокзале нас встретил начальник штаба и сказал, что командующий флотом нас ожидает на флагманском корабле “Георгий Победоносец” и извиняется, что не мог лично встретить. Он предоставил комиссии полную возможность производить следствие, приглашать для дачи показаний кого угодно, начиная от него самого, осмотреть по всей подробности однотипный с “Марией” корабль “Екатерина II”, так что немедленно комиссия начала свою работу и закончила допросы 16 октября.

17 и 18 октября председатель и старший член комиссии адмирал Маньковский поехали в Ялту, я же воспользовался свободным временем, чтобы написать следственное заключение. Прокурор Севастопольского порта требовал на это времени от двух до трех недель, я же, опасаясь, что прокурор обратит главное внимание на юридические тонкости, а не на техническую сущность дела, взялся написать это заключение в два дня и представить его комиссии в полдень 19 октября, что и было мною исполнено.

К этому времени приехал и вошел в состав комиссии главный морской прокурор сенатор генерал Матвеенко. Прослушав мое заключение, он целиком его одобрил.

После революции я передал этот документ редакции “Морского сборника” и в сборник “Эпрона”, в котором он и был напечатан; затем он целиком введен в книгу “О некоторых случаях аварии и гибели судов”, как в первое, так и во второе ее издание.

Замечательно сходство гибели “Марии” и “Леонардо да Винчи”, которую приписывают измене, так же как и гибель линкора “Бенедетто Брин”. Про “Леонардо да Винчи” в книге Вильсона “Линейные корабли в бою 1914-1918” сказано:

“В ночь на 2 августа на линкоре “Леонардо да Винчи”, стоявшем на якоре в Таранто, начался пожар, и после ряда взрывов он затонул, причем 203 человека погибло (на “Марии” - 225) и 80 было ранено (на “Марии” - 85). Подробное расследование показало, что его гибель была результатом измены. После войны корабль был поднят”.

Тогда же в Севастополе я составил общий проект подъема “Марии”, а по возвращении в Петербург этот проект был под моим руководством подробно разработан и после революции приведен в исполнение. Корабль поднимался вверх килем нагнетанием в него воздуха, в этом положении вводился в сухой док, где предполагалось заделать люки, кожухи дымовых труб, повреждения и всякие отверстия борта и палуб, затем после всех исправлений корабль вверх килем выводился из дока, накачивалась вода в междудонные отсеки, и корабль самым небольшим усилием переворачивался в нормальное положение.

Корабль был поднят и введен в док, но осмотр его показал наличие столь больших повреждений, что их исправление потребовало бы слишком больших работ и расходов, вследствие чего было решено обратить корабль в лом металла.

Совершенно так же был поднят и “Леонардо да Винчи”. Об английских кораблях сведений я не нашел.

8. С самого начала применения железа и стали в постройке военных гудов, т.е. с конца 1850-х годов, в них устраивали поперечные и продольные переборки для обеспечения их непотопляемости. Но здесь сперва впали в непонятные ошибки, которые удерживались около 50 лет: трюм дробили на множество отсеков, сообщавшихся между собою громадным количеством дверей, именовавшихся водонепроницаемыми, но часто далеко не бывших таковыми, а весьма часто остававшихся открытыми при аварии корабля.

Переборки эти сперва доводили до нижней из главных палуб, которая шла фута на четыре или пять (1,2-1,5 м) выше грузовой ватерлинии корабля. Эта палуба обыкновенно называлась жилой, и на ней было очень мало (иногда две или три) поперечных переборок с дверями по обоим бортам. Следующая палуба называлась батарейной, в ней стояли на первых броненосцах пушки главной артиллерии корабля, а после того как увеличили калибр главной артиллерии и перенесли во вращающиеся башни, возвышавшиеся над верхней палубой корабля, в батарейной палубе устанавливали вспомогательную или противоминную артиллерию. Таков был обычный тип высокобортного военного корабля. С середины 1860-х годов до начала 1880-х годов были и разные типы низкобортных башенных судов, о которых говорить не будем.

Пушечные борта батарейной палубы можно было задраивать водонепроницаемо, тем не менее на батарейной палубе часто совсем не было никаких переборок, кроме двух концевых, так что она производила впечатление манежа, - хоть кавалерийское учение производи.

Главные переборки трюма испытывались на стапеле наливом воды с напором на одну палубу выше, нежели та главная палуба, до которой переборка доходила, но при этом двери еще прорезаны не были, а сквозь переборки никакие трубы еще не были проведены. Переборки на жилой палубе испытывались поливанием их струей из брандспойта с ничтожным напором. Это испытание могло обнаружить разве только пропущенную заклепочную дыру, в которую свободно бы пролезла мышь.

Затем являлась целая армия разных специалистов: проводчики паровых труб для вспомогательных механизмов, вентиляторщики, электропроводчики, водопроводчики пресной и соленой воды, проводчики переговорных труб, проводчики звонковых труб и проводников, санитарщики и т.д.; все они вырубали в несчастной переборке нужные для них дыры, через которые не то что мышь, а и кошка свободно бы пробежала, а вентиляторщики вырубали дыры, через которые добрый сенбернар свободно бы прошел.

Номинально каждая дыра закрывалась водонепроницаемой коробкой с клинкетом. Затем являлись столяры и устанавливали большею частью деревянные каютные обделочные щиты, и, наконец, шпаклевщики и маляры, которые зашпаклевывали всяческие изъяны и раскрашивали переборки “под лак и орех” или под “птичий глаз”.

Вот как-то пришел я на “Палладу” и приказал позвать столяров и при мне снять с переборки деревянные обделочные щиты; так оказалось, что во многих “водонепроницаемых” коробках болты были поставлены на-фальшивую и “водонепроницаемые коробки” просто держались на деревянных щитах.

Вот через такие-то под “птичий глаз” разделанные переборки вода и переливалась из отделения в отделение, корабль и тонул часами, как то было с “Одэшес”, отчасти с нашим “Гангутом”.

9. Здесь невольно приходится вспомнить Степана Осиповича Макарова выпиской из его биографии, превосходно составленной проф. Ф.Ф. Врангелем:

“По производстве в мичманы Макаров на летнюю кампанию 1869 г. был назначен в плавание на двухбашенную броненосную лодку “Русалка”. Следуя шхерами, “Русалка” коснулась камня, получила ничтожную пробоину, через которую наливалось 50 ведер воды в минуту, и потонула бы, если бы не стала носом на мель”.

К этому я от себя добавил в написанном мною жизнеописании Макарова:

“Устройство, вернее сказать, неустройство лодки, по тем временам сильного боевого судна, было таково, что с ее ничтожною течью своими средствами справиться не могли, и потребовалась помощь всей эскадры, чтобы предотвратить потопление лодки”.

Эта авария послужила Макарову поводом к первому из его исследований по непотопляемости судов, напечатанному в “Морском сборнике” за 1870 г., - вопросу, к которому он много раз возвращался в течение всей своей жизни, справедливо считая непотопляемость важнейшим качеством корабля.

В этом своем исследовании он предложил ряд мер к обеспечению непотопляемости. В числе этих мер значилось: “уничтожить дырья для проводки за борт приемных труб от форсированных помп в уборных”. Как на “Русалке”, когда она коснулась камня, так и на “Одэшес” через 44 года эти трубы от уборных и ванн были сорваны не только у борта, а на “Одэшес” - и при их проходе через палубу; дальше все и пошло само собою, пока корабль, продержавшись, как выше сказано, 10 1/2 часов на воде, не затонул.

10. Сколько же времени корабль, получивший повреждение, должен продержаться па воде№ Ответ покажется парадоксальным: или несколько секунд, или неограниченно долгое время.

В самом деле, если повреждение корабля, как было на судах, где происходила детонация и мгновенный взрыв боевых запасов целого погреба или нескольких погребов, было громадное, то корабль тонул раньше, нежели поспевали подумать о принятии каких-либо мер к предотвращению его гибели.

Второй случай - корабль получил сравнительно небольшое повреждение, скажем, от мины (10х5 м). Поврежденный отсек или отсеки сразу заполнялись водой, и никакими водоотливными средствами, если в них есть пробоина, воду не откачать, можно лишь бороться с фильтрацией воды в соседние отсеки через переборки, потрясенные взрывом.

Короче говоря, через небольшой промежуток времени, измеряемый скорее секундами, нежели минутами, корабль примет новое наклонное, т.е. с креном и дифферентом, положение равновесия, часто близкое к неустойчивости; тогда, пользуясь так теперь называемыми таблицами непотопляемости, составленными впервые мною еще в 1902 г., и мною же предложенной системою затопления отсеков, можно выпрямить корабль. Надо выбирать и затоплять такие отсеки, чтобы обеспечить остойчивость корабля и вообще его спрямлять, после чего он и будет обеспечен от гибели и либо приведен в состояние управляемости, либо возможности буксировки.

Так в минувшую войну было поступлено с “Рюриком”, когда oн получил минную пробоину, а также вторично, когда он повредил себе днище, перескочив на большом ходу через каменную гряду.

После того как значение водонепроницаемости надводного борта выяснено, станет понятным и значение бронирования хотя бы тонкою бронею (около 100 мм) возможно большей площади борта. Дело в том, что хотя такой борт и пробивается не только бронебойными, но и фугасными снарядами, но входное отверстие остается с гладкими кромками и малой площадью, лишь немногим превышающей поперечное сечение снаряда, и легко задраивается деревянным щитом или даже просто связанной койкой, что исполняется так называемым дивизионом живучести. В небронированном же борту фугасный снаряд вырывает отверстие, через которое свободно прошел бы если не автобус, то М-1 (имеется в виду "эмка" - довоенная легковая машина Горьковского завода им. В.М. Молотова - V.V.), и притом кромки разворочены как внутрь, так и наружу борта. Задраивание такого отверстия совершенно невозможно; это и была главная причина опрокидывания наших судов в Цусимском бою.

Все до сих пор много изложенное вполне хорошо известно морякам, морским и корабельным инженерам, которые в каждом отдельном случае, по немногим, но достоверным данным, на основании изложенных принципов, им также известных, быстро разберутся в причинах гибели всякого корабля.

11. Достаточно наскучив длинным введением, я перейду к предмету, стоящему в заголовке моего доклада, - “О гибели линкора “Ройял Ок””.

Достоверных подробностей об этой гибели мы имеем очень мало: сообщение командира подводной лодки; но он не мог знать, что происходило на корабле, излагать же истинные подробности о том, как проник на рейд Скапа Флоу, он, конечно. не стал.

О гибели линкора “Ройяль Ок” в газетах был помещен доклад первого лорда Адмиралтейства (морской министр) Уинстона Черчилля в парламенте *.

* “Ройял Ок” потоплен германской подводной лодкой “U-47” 14 октября 1939 г. в 1 ч. 40 м. ночи. В газетном тексте было еще: “Но ведь известно, что министрам [буржуазным] на то и язык дан, чтобы скрывать правду”. О причинах гибели “Ройял Ок” Черчилль ограничился лишь следующим кратким сообщением: “Сперва попала в линейный корабль одна торпеда, которая проникла в помещение, где находились сильно взрывчатые вещества. Послышался глухой взрыв, который в тот момент был объяснен пожаром внутри корабля. Через 20 минут подводная лодка повторно выпустила по “Ройял Ок” торпеды, и в результате последовавших взрывов он перевернулся и почти немедленно затонул (Защита боевых кораблей по опыту второй империалистической войны (Морской сборник,1941, №2, стр. 35).
В газете “Правда” от 7 марта 1940 г. после этого - еще: “Черчилль сказал в парламенте, что черный дым после взрыва мины был от взрыва топлива, т.е. нефти. Здесь он или ошибся, или сделал намеренную ошибку, чтобы не подрывать доверия к английскому пороху, который еще в Ютландском бою взрывался, тогда как германский порох горел без взрыва. Эта утайка истины от парламента, а значит - и от гласности, была его обязанностью. Как первый лорд Адмиралтейства, он должен был всемерно заботиться о “подъеме духа” флота”.

Скапа Флоу есть совершенно закрытая бухта самого большого из Оркнейских островов, отделенного от северного берега Шотландии проливом Пентланд Фирз, шириною около 8 миль, длиною около 12 миль: средняя линия этого пролива идет по параллели 58°45'.

Самая бухта имеет протяжение по параллели около 20 миль и по меридиану около 6 миль с причудливо изрезанными берегами. Главный вход в бухту с юга из Пентланд Фирз идет тремя проливами между островами; ширина этих проливов от 900 до 1800 м, кроме того, есть два таких же входа с востока, но оба они были заграждены во время стоянки “Великого флотах в войну 1914-1918 гг., и еще два таких же входа с запада, из которых один также загражден. Эти заграждения, невидимому, состоят из каменной наброски или бетонных блоков и совершенно непроходимы. В Пентланд Фирз скорость приливного течения то с запада на восток, то с востока на запад достигает до 8, а в сизигии до 10 узлов (т.е. 18 1/2 км/ч) - наибольшая во всем мире, по сравнению с которой Сцилла и Харибда древних и Мальстрем скандинавов представляются нежно журчащими ручейками.

Через южные входы из Пентланд Фирз это точение устремляется в бухту, из которой оно выходит либо через восточный. либо через западный вход, смотря по направлению главного течения.

Само собою разумеется, что все эти входы заграждены сетевыми бонами, которые отводятся в сторону, чтобы пропустить свои суда.

Отсюда ясно видна трудность плавания и входа в эту бухту, - особенно в ночное время, при потушенных маяках. Единственное объяснение проникновения германской подводной лодки в Скапа Флоу, которое можно себе представить, следующее.

В ноябре 1918 г. в Скапа Флоу был затоплен весь германский флот, приведенный в Англию. Кажется, и 1924 г. Англия сдала подъем этих судов частной компании, н притом, кажется, германской, во всяком случае при участии н под руководством германских специалистов по судоподъему. Работы эти продолжались до лета 1939 г., т.е. около 15 лет.

Спрашивается, не участвовал ли в этих работах командир подводной лодки под чужим именем, как капитан или рулевой на каком-нибудь буксирном пароходе, шаланде или барже, и таким образом за эти 15 лет он изучил бухту, как свою ладонь. Положив перед одним из входов свою лодку на грунт, он мог выждать приход какого-либо парохода, для которого отведут бон, затем, по звуку следуя за ним, войти в бухту, опять лечь на дно, выждать время, вечером определяться и определить стоянку флота.

Так или иначе он разобрался, в каком месте стоят на якоре два громадных корабля, привел их в такой ракурс, что корма “Ройял Ок” приходилась против середины “Рипалс”, выпустил мину в корму “Ройял Ок” и за ней вторую, несколько отведя, в “Рипалс”. Первая мина попала в кормовую часть корабля, над “Ройял Ок” поднялся столб пламени на громадную высоту и черного дыма, закрывшего от подводной лодки “Риналс”, но ее командир был уверен и во втором попадании.

Пролежав несколько минут на дне, он во время возникшего переполоха спокойно вышел из бухты.

“Ройял Ок”, по словам Черчилля, погрузился под воду через 23 минуты.

Вообразим же теперь, что произошло па этом корабле. Стоял этот корабль в главном военном порту, на котором все четыре года мировой войны базировался весь “Гранд-Флит” (Великий флот), ни разу не подвергаясь никаким неприятностям, а когда Вединген на “U-9” попытался атаковать выходивший из бухты флот, то был сам утоплен “Дредноутом”, вышедшим из линии, чтобы его таранить, за что этот линкор и получил от Джеллико высшую похвалу в английском флоте: “Хорошо сделано, “Дредноут””.

Ясно, что на флоте была полная уверенность в безопасности его стоянки и, может быть, несколько ослабленная бдительность по охране судов от нападения, причем, конечно, все ожидали нападения с неба, а не из воды.

От взрыва мины, очевидно, произошла детонация боевых запасов обеих кормовых башен, как на “Хатцусе” или “Петропавловске”, т.е. взрыв примерно 80 т пороха (кордита) и около 40 т (лидита) в снарядах, тогда как заряд мины [торпеды] составлял не более 250 кг, т.е. 1/4 т.

Весь командный состав, помещавшийся на корабле в корме, был моментально уничтожен. В палубах в тесном помещении в это время (2 часа ночи) спало около 1000 человек. Если двери в переборках и были задраены, то их открыло, а вернее, что и самые переборки разорвало, как то было на “Марии” с носовой котельной переборкой, не только электрическое освещение погасло, но наверное погасли и запасные пиронафтовые фонари.

Все командиры на корабле были убиты, распоряжаться было некому, в палубах, наверное, была масса убитых и обожженных, как на “Марии”; в полном мраке в них творился неописуемый ужас, и не удивительно, что погибло около 900 человек. Никаких мер к спасению корабля предпринять было невозможно, и гибель корабля от полученных им повреждений была неизбежна. Вы скажете, что это мои фантазии, - да, но основанные на сотнях (более 400) показаний экипажа “Марии”, да и Н.М. Яковлев, бывший командир “Петропавловска”, рассказал нам многое из своих переживаний при гибели этого корабля.