Это глава из книги заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Марка Лазаревича Галлая, посвященной авиатору, конструктору, художнику Константину Константиновичу Арцеулову (1891-1980).

 

Счастлив человек, который, оглядываясь на прожитые годы, видит, что ему удалось хотя бы раз оказаться в роли первооткрывателя, сказать свое собственное новое, веское слово в деле, которому он посвятил жизнь. Не многим это дано. И совсем уж редко - даже в масштабах общеисторических - встречаются счастливцы, которым удалось это дважды.

А Арцеулов?

Константин Константинович Арцеулов стоял у истоков нескольких первостепенно важных направлений в борьбе человека за овладение воздушным пространством!

Он был первым в укрощении штопора, в летных испытаниях самолетов-истребителей оригинальных советских конструкций, закладывал основы массового планеризма в нашей стране. Был одним из первых в аэрофотосъемке, в проведении ледовых разведок...

Он был не только выдающимся летчиком и интересным, самобытным конструктором, но и прекрасным художником - лишнее подтверждение известного изречения: "Если человек талантлив, то это редко проявляется лишь в чем-нибудь одном".

Многое, очень многое сделал этот человек в своей жизни.

Но все же главное свершение, о котором неизменно вспоминает каждый авиатор, когда заходит речь об Арцеулове,-это, конечно, штопор. Недаром почти все статьи и очерки разных авторов, посвященные Константину Константиновичу, озаглавлены: "Победитель штопора", "Первый штопор", "Как был покорен штопор"...

Штопор! Он стал истинным бичом молодой, едва вступавшей во второе десятилетие своего существования авиации.

Одну за другой уносило свои жертвы это новое страшное явление (впрочем, что тогда в авиации было не новое!).

Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться - потерять каких-нибудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на ноту резче, чем нужно, отклонить руль - и самолет, свалившись на крыло, переходил в падение. При этом чаще всего падал не как-нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь - будто ввинчиваясь в воздух, по вертикали вниз.

Отсюда и название.- штопор. Остряки, которых уже тогда хватало в авиации, не преминули отметить, что вряд ли случайны для их родной корпорации такие названия фигур, как, например, бочка или теперь вот - штопор. Однако очень скоро подшучивать над штопором бросили. Не до того стало...

Главная беда заключалась в том, что выводить самолет из штопора никто не умел. Так он и падал, вращаясь, до самой земли.

В живых, отделавшись тяжкими травмами, оставались после этого немногие. Онито и рассказали, что в штопоре рули делаются совершенно неэффективными - води ручкой управления и педалями как хочешь, все равно ни малейшего влияния на поведение самолета это не оказывает. И привычное живое, упругое противодействие воздушного потока на ручке пропадает - рули свободно хлопают, будто в пустоте. А что еще есть в распоряжении летчика для управления самолетом, кроме рулей? Ничего!

Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен. И попавший в него летчик может уверенно считать себя покойником... Штопор - это смерть!

И практика полетов, к несчастью, подтверждала это мрачное убеждение. Едва ли не каждый раз, когда самолет попадал в штопор, дело кончалось могилоб с крестом из двух поставленных под утлом друг к другу пропеллеров. Их немало, таких могил, на наших старых кладбищах.

Перелистывая сегодня более чем восьмидесятилетнюю историю мировой авиации, мы видим, как много барьеров - казалось бы, непреодолимых - вставало на ее пути. Были среди них и злые, разрушающие вибрации, и звуковой барьер, и тепловой, и многое другое. Успешный опыт преодоления всех этих барьеров научил нас относиться к ним хотя и серьезно, но, в общем, с оптимизмом. Но то сегодня... А штопор оказался первым препятствием, грозившим преградить дорогу развитию авиации. Первым, а потому и воспринимавшимся многими авиаторами как непреодолимое, Неужели действительно непреодолимое?! Среди тех, кому не давала покоя эта мысль, был русский военный летчик, прапорщик Константин Константинович Арцеулов.

В августе 1955 года он писал: "Быстрое, я бы сказал, "лихорадочное" начальное развитие авиации вызвало большое количество аварий и катастроф, большинство которых оставалось неисследованным и необъясненным. Иногда наблюдались случаи падения самолетов с одновременным вращением. Летчики, оставшиеся в живых после таких случаев, утверждали, что самолет, начав вращаться, становился неуправляемым. В конце 1915 - начале 1916 года... эти факты были обобщены в особое явление, получившее название штопора..." Многое, очень многое прочитывается в этих внешне бесстрастных, выдержанных в стиле лаконичных военных донесений словах!

Мог ли тогда - в конце 1915 или даже в начале 1916 года - прапорщик Арцеулов предполагать, что именно ему суждено стать правофланговым в славном ряду победителей штопора?!

После совершения первого преднамеренного штопора (1916 г.).
К.К. Арцеулов - в распахнутой куртке

* * *

Художник Иван Константинович Айвазовский во время работы никого в свою мастерскую не пускал. То ли просто не хотел, чтобы его отвлекали, то ли оберегал секреты своего искусства - ни у кого из маринистов не получалась на картинах такая прозрачная, живая вода. Это признавали как поклонники его творчества, так и зрители, относившиеся к нему сдержанно. Особенно же коллеги. Художник А. А. Иванов, автор знаменитой картины "Явление Христа народу", особо отмечал: "Воду здесь никто не пишет так хорошо, как Айвазовский". Посетители музеев и выставок при первом взгляде на "Девятый вал", "Бурю у мыса Айя", "Черное море", "Чесменский бой", "Среди волн" и другие картины Ивана Константиновича безошибочно определяли: это Айвазовский.

Единственным человеком, который видел, как работает этот художник, был его внук, маленький Костя, сын четвертой дочери Айвазовского Жанны Ивановны и корабельного инженера Константина Николаевича Арцеулова. Так что, если говорить о наследственных способностях человека, есть все основания полагать, что и техническое и художественное дарование было заложено в будущем летчике, конструкторе я художнике генетически, от рождения.

"Я родился и вырос в Крыму,-писал впоследствии в автобиографии К. К. Арцеулов,- детство провел в доме моего деда художника Айвазовского, до его смерти в 1900 году, так как отец я мать жили отдельно".

В некоторых источниках (например, в хранящейся в Центральном государственном военно-историческом архиве "Краткой записке о службе военного летчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка Арцеулова К. К.") местом рождения Константина Константиновича назван Петроград. Но это ошибка. По всем данным, включая собственноручно написанную им биографию, он родился в Ялте, И на всю жизнь сохранил привязанность к Крыму, его природе - горам, пескам, теплому морю.

Много лет спустя в беседе с космонавтом (и тоже художником) В. А. Джанибековым Арцеулов рассказал, что в мастерской деда сам "не рисовал, был только зрителем". Однако оказался зрителем весьма внимательным, многое запомнившим. Так, однажды он был свидетелем разговора деда и отца. Художник показал зятю картину "Среди волн", которую только что закончил. Тот заметил, что изображенная на заднем плане лодка нарисована неправильно, и выразил удивление по поводу того, как "это корыто с людьми держится на поверхности". Айвазовский - по свидетельству Константина Константиновича, человек по характеру горячий - критику зятя решительно отверг: все, мол, написано так, как нужно. Однако, поостыв, видимо, решил мнением профессионального корабельного инженера не пренебрегать. Во всяком случае, назавтра юный Арцеулов обнаружил, что лодки, ставшей предметом спора, на картине больше нет - она замазана.

Правда, со временем злополучная лодка вновь проступила через верхний слой краски, но то было значительно позднее. Этот случай Арцеулов вспоминал не раз. С его слов он был описан художником Н. С, Барсамовым в книге "Айвазовский в Крыму".

Когда Айвазовский умер, его младшему внуку Косте было всего девять лет - он родился 29 (по старому стилю - 16) мая 1891 года. Так что в доме деда провел лишь самые первые годы жизни. Но, видимо, впечатления этих лет оказались достаточно сильными. Слившись с природными способностями, они очень рано вызвали у мальчика тягу к рисованию. И занятия живописью, то уступая главенствующее место авиации, то снова выдвигаясь на первый план, прошли через всю жизнь Константина Константиновича, Хотя если бы существовали такие весы, на которых можно было бы взвешивать деяния человеческие, то чаша с авиационными свершениями Арцеулова, наверное, перевесила бы чашу его живописных достижений. Да и едва ли не все изображенное К. К. Арцеуловым на холсте, картоне, бумаге - это полеты, небо, воздух... В художнике Арцеулове всегда жил авиатор. Как, впрочем, и в авиаторе - художник.

Уже пожилым человеком он писал одной из своих корреспонденток, Ларисе Александровне Козючиц:

"По моему мнению, профессии художника и летчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врожденных или приобретенных черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета,наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла".

Большинство выдающихся летчиков способны и в пластических искусствах. М. М. Громов отлично рисует, его сподвижник А. Б. Юмашев - член Союза художников. Генеральный конструктор О. К. Антонов хорошо летал, прекрасно писал и рисовал. Свободное время проводит за мольбертом, рисует и Генеральный конструктор А. С. Яковлев. У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делангранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов "Антуанетт") и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В. Е. Татлин, увлеченно строивший птицеподобные "Летатлины".

Может показаться, что Константин Константинович несколько широко размахнулся - преувеличил количество дарований, потребных летчику и художнику. Такое сомнение легко опровергнуть одним-единственным, но весьма убедительным аргументом: он сам всеми этими качествами обладал в полной мере!

* * *

Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище. Трудно сейчас установить, почему его не отдали в гимназию, которая в таком городе, как Севастополь, конечно же, была. Не исключено, что в этом нашли отражение определенные воззрения семьи Арцеуловых-Айвазовских - в те годы так называемое классическое гимназическое образование вызывало серьезные (и во многом справедливые) нарекания со стороны демократически настроенных слоев русского общества.

В реальном училище Арцеулов впервые начал учиться рисованию. Вспоминал потом в беседе с Джанибековым, что там "преподавание этой дисциплины было поставлено хорошо".

И тогда же, тринадцатилетним учеником реального училища, он строит свой первый планер.

В письме, адресованном в сентябре 1978 года сотрудникам Музея планеризма в Коктебеле (Планерском) Н. П. Лесиной и Л. П. Печерикиной, авторам книги "Музей планеризма - Гора Клементьева", Арцеулов вспоминает, что "в то время был увлечен изучением парящего полета птиц, мечтал добиться его и на планере. Из Франции я привез книги по авиации, среди них труд "Полет птиц без взмахов крыльями". В 1860 году Муйяр изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских гор. И сам построил планер".

Школьник Арцеулов мечтал... Но, как мы видим, не только мечтал. В архиве К. К. Арцеулова сохранился листок, датированный февралем 1975 года, на котором он описал основные данные всех пяти построенных им планеров. Рассказ о первом из них он начинает с предыстории - "постройки многих коробчатых змеев и шаров-монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги, для полета на нем человека, при наполнении сгорел. После крыльев, на которых удались только прыжки в дюнах круглой бухты, начал строить планер..." А вот и о самом планере: "А-1. 1904. Севастополь. Построен по типу планеров Шанюта (американского исследователя безмоторного летания. - М.Г.). Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продленные прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром. Размах 4 м; хорда (расстояние от передней до задней кромки крыла.- М.Г.) 0,8 м; площадь крыла 6,4 кв.м."

Элементарная конструкция. Более чем скромные результаты. Но, говоря о них, невозможно не помнить, что дело происходило в самом начале нашего века. Что мало кто во всем мире достигал тогда большего. Наконец, что конструктору (он же испытатель) планера едва исполнилось тринадцать лет! И, вспомнив все это, невозможно назвать такой дебют иначе, как весьма многообещающим.

Однако мне кажется, что ситуация, сложившаяся после разрушения планера А-1, значительна с нравственной точки зрения еще больше, чем с конструкторской.

Неудачный финал испытаний первого планера оказался для его создателя своего рода пробным камнем.

На удачу большинство людей реагирует более или менее одинаково. В неудаче ведут себя по-разному: одних (увы, таких большинство) она расхолаживает, заставляет, что называется, опустить руки; другим прибавляет воли, упорства, активного желания преодолеть ее. Очень точно заметил писатель Леонид Зорин: "В победе человек показывает, что он может; в поражении - чего он стоит".

Нет, неудача не расхолодила юного конструктора. У этого мальчика характер бойца. Он тут же принимается строить второй планер:

"А-2. 1904-5 г. Севастополь. То же, что в А-1. Лонжероны (продольные силовые балки. - М.Г.) крыльев и стойки сделаны пустотелыми, обклеенными мелковой лентой. Для расчалок приготовлена фортепьянная струна. Постройка не закончена из-за отъезда в Морской корпус",- пишет Арцеулов в том же листке.

В телефильме "Дорога в облаках", поставленном режиссером Ю. А. Файтом по сценарию Н. А. Филатовой, Константин Константинович рассказывает с экрана о давно прошедших днях своей конструкторской (да и просто человеческой) юности, о прочно овладевшей им любви к авиации:

"Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть. Я настолько увлекался полетами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации еще не было, считали, что тот, кто думает летать - не говоря уж о том, кто пытается,-человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь... Так вот в такой атмосфере мне и приходилось заниматься этим делом. Поэтому приходилось делать все это в секрете, даже от родных. Но, к счастью, обстановка была у меня такая, что я мог втайне работать, строить свой первый планер. Конечно, первые планеры, первые два, были неудачные..."

* * *

В 1905 году, проучившись несколько лет в реальном училище, Костя Арцеулов отправляется в Петербург и, следуя семейной традиции, поступает в Морской корпус. Эти традиции он впоследствии, уже в зрелые годы, постарался проследить и даже начал писать нечто вроде очерка о своем деде и отце - моряках. Из этого очерка мы узнаем, что корабельный инженер Николай Алексеевич Арцеулов, дед Константина Константиновича, в 60-х годах прошлого века был командирован в Америку для изучения опыта строительства "мониторов" - первых в истории военно-морского флота броненосцев, появившихся во время гражданской войны между Северными и Южными штатами Америки. Вернувшись, Н. А. Арцеулов "спроектировал и построил десять броненосцев... первенцев броненосного флота России. В должности старшего судостроителя Петербургского порта он руководил постройкой шести клиперов и переоборудованием парусных судов в паровые винтовые. В разгар своей деятельности, 47 лет от роду, дед умер от разрыва сердца на стапеле строящегося корабля".

Отец Константина Константиновича, Константин Николаевич Арцеулов, также был корабельным инженером. Окончив Морское инженерное училище, совершенствовался в Англии, в то время занимавшей в области кораблестроения лидирующее положение в мире. Затем "был прикомандирован в распоряжение контр-адмирала А. А. Попова, которого писатель-маринист К. М. Станюкович (кстати сказать, муж одной из сестер Константина Николаевича) описал в повести "Беспокойный адмирал".

Попов получил известность многими своими делами и как строевой морской офицер и особенно как кораблестроитель. Он был автором оригинальных, круглых в плане судов, прозванных на флоте "споповками". В основе конструкции этих судов лежало разумное стремление создать мощный и в то же время сравнительно недорогой, остойчивый и к тому же мелкосидящий броненосец. Однако предложенная Поповым форма судна, по мнению К. Н. Арцеулова, создавала излишнее сопротивление и уменьшала скорость движения. В доказательство своей позиции К. Н. Арцеулов разработал собственный метод построения обводов корабля, используя который нашел более совершенную форму его очертаний в плане - сегодня мы назвали бы ее "каплеобразной", с округлым носом и сужением к корме. Дед К. К. Арцеулова был старшим судостроителем Петербургского порта, отец занимал ту же должность в Севастопольском порту.

Таким образом, традиции служения морскому флоту были в этом семействе, во всяком случае по отцовской его ветви, достаточно прочные.

Итак, юноша Арцеулов поступает в Морской корпус.

Классные занятия. Учебные плавания ("Три кампании плавал на учебных парусных корветах в Балтике",- напишет он впоследствии Л. А. Козючиц). Парусные гонки до Ревеля (Таллина), выигранные экипажем, в котором кадет Арцеулов был рулевым. И, кроме всего этого, занятия живописью в студии, которой руководил лейтенант П. Я. Павлинов - художник-любитель, ставший в дальнейшем профессионалом. Более полувека спустя, в 1962 году, Павел Яковлевич Павлинов напишет о произведениях своего бывшего ученика: "Я неизменно вижу в них большое художественное мастерство, остроумную выдумку и редкое в наше время среди художников знание изображаемых предметов".

Но то будет в далеком будущем. А пока курс морских наук усваивается юношей вполне успешно. И все вроде бы идет к тому, что желание отца осуществляется через год-два сын станет моряком. Но тут возникло неожиданное препятствие. Кадет Арцеулов заболел. У крепкого, выросшего на солнце, у моря подростка врачи нашли "слабые легкие". Так это было на самом деле или произошла так называемая медицинская ошибка, осталось невыясненным, На протяжении всей своей последующей жизни Константин Константинович, хотя и не отличался большой физической силой и атлетическим телосложением, на здоровье, в общем, не жаловался. Например, длительные, многочасовые полеты переносил легко. Но тогда, в 1908 году, приговор врачей обжалованию не подлежал, и Арцеулов был из Морского корпуса отчислен.

На том его флотская служба и закончилась, если не считать некоторого времени уже в тридцатых годах, когда перипетии судьбы заставили его поработать рулевым мотористом на катере в Архангельске.

Трудно сказать, сожалел ли он о своей несостоявшейся военно-морской карьере, в если сожалел, то в какой степени.

Но тяга к воде у него осталась. Пасынок Арцеулова летчик В. А. Эмерик свидетельствует: "В жизни у него было два увлечения - небо и вода. Из трех экспедиций, в которых мне пришлось с ним участвовать, в двух мы стояли около воды. И всюду он строил лодки, причем в Сибири, где было большое озеро, он построил хорошую парусную яхточку".

...Итак, в 1908 году уволенный по болезни из Морского корпуса Арцеулов возвращается из Петербурга в Крым -в селение Отузы (впоследствии - Щебетовка), где жила его мать.

Предполагалось, что он будет готовиться к поступлению в Академию художеств. Впрочем, не только предполагалось - юноша действительно готовился самостоятельно к вступительным экзаменам, однако, как показало дальнейшее, такой самодеятельной подготовки оказалось недостаточно.

Константин Константинович впоследствии (в той же "Дороге в облаках") вспоминал: "Мои двоюродные братья окончили Академию художеств, совершенствовались за границей, И я держал экзамен в Академию художеств. Но поскольку я не был подготовлен, то не поступил, чему были очень рады мои двоюродные братья, потому что, говорят, академия тебя бы засушила, а способности у тебя есть, и тебе нужно ехать в Париж или в Мюнхен..."

Интересно, как сложилась бы в дальнейшем жизнь Арцеулова, если бы он на экзаменах преуспел и поступил в академию? Конечно, догадки на сей счет - как всякие догадки, построенные на "если бы",- бессмысленны. И все же три уже построенных планера и изведанное наслаждение полетом вряд ли позволили бы ему удержаться в стенах академии; скорее всего ушел бы он в авиацию если не с первого, так с последующих курсов... Но не будем предаваться беспочвенным домыслам. Обратимся лучше к событиям, которые происходили в действительности.

О том, в какой мере Арцеулов последовал совету своих двоюродных братьев, тоже внуков Айвазовского, впоследствии известных художников Михаила Пелопидовича Летри и Алексея Васильевича Ганзена, и куда он решил ехать, речь пойдет несколько дальше.

Но до этого хотелось бы вернуться к тем месяцам 1908 года, в течение которых он в Отузах готовился к поступлению в академию, и высказать предположение о главной или, во всяком случае, одной из главных причин его неудачи на экзаменах.

Дело в том, что не одной лишь только живописью занимался он в эти месяцы.

Он строил планер.

Да, свой третий планер. Аппарат в биографии конструктора примечательный, потому что в отличие от двух своих предшественников он полетел!

Арцеулов в том самом уже упоминавшемся листке пишет об этом планере столь же сдержанно и лаконично, как и о предыдущих:

"А-З. 1908. Отузы (Феодосия). Построен для испытания "вихревого" профиля крыла... Предполагалось сделать рулевое управление, шасси и установку вихревого двигателя своей конструкции. При пробных взлетах от 8-10 сек. показал отличную летучесть. На пятом полете потерпел аварию. Не восстанавливался. Размах 5 м; хорда 0,9 м; поверхность крыла 9 кв. м".

Конечно, сегодня, когда самолеты летают на высоте десятков километров, со скоростью в тысячу и более километров в час, в течение многих часов, такой полет - продолжительностью в несколько секунд и, видимо, на высоте не более нескольких метров - может на читателя особого впечатления не произвести. Но дело-то было в 1908 году, когда планеристов в России можно было, без преувеличения, по пальцам пересчитать - да и во всем мире ненамного больше их насчитывалось!

Впрочем, и несколько секунд полета на высоте нескольких метров не заслуживают того, чтобы отзываться о них с пренебрежением. И не только в 1908 году, но и четвертью века позже. Автору этой книги приходилось летать и на реактивных истребителях, и на тяжелых бомбардировщиках, в на транспортных самолетах, и на вертолетах. И, несмотря на это, не выветрилась из памяти острота ощущении, доставшихся мне в тот далекий день, когда пятьдесят лет назад я впервые оторвался от земли на планере. Воздуха между мною и поверхностъю поля, на котором мы летали, было очень немного - от силы два-три человеческих роста, но все равно: в один момент кончилась для меня плоская жизнь в двух измерениях-планер вывел меня в третье.

Я лечу! И, сидя на узенькой дощечке-сиденье, весь обдуваемый встречным потоком воздуха, ощущаю полет так, как не дано ощутить ни в какой закрытой кабине любого другого, пусть самого совершенного, высотного, скоростного летательного аппарата. Я - лечу!

А ведь я летел на надежном планере, сконструированном и построенном специалистами этого дела. И выпускал меня в полет опытный инструктор, сам до того немало полетавший, владеющий методикой подготовки молодых планеристов. Словом, опытом и знаниями множества предшественников я был обложен со всех сторон, как подушками, И тем не менее - такая сила впечатлений!

Так попробуем представить себе, что творилось в душе юноши, который, не имея предшественников (или, что почти то же самое, зная их лишь заочно, по книжкам), только теоретически и, видимо, довольно приблизительно представляя себе, как нужно летательным аппаратом управлять, после двух неудачных, не оторвавшихся от земли собственных конструкций - взлетел!.. Это была великая минута в жизни Арцеулова. Как показало дальнейшее, в отечественной истории овладения воздушным пространством - тоже.

"На пятом полете потерпел аварию..." Конкретная ее причина в рукописном листке Арцеулова не названа, и установить ее сегодня вряд ли возможно. Неожиданный порыв ветра? Ошибка управления? Любые догадки тут будут одинаково беспочвенны. Но ведь тогда чрезвычайно большой процент всех и всяческих попыток летать заканчивался авариями и поломками. Немало синяков и шишек набили себе первопроходцы авиации. Это было, можно сказать, нормой; летали, падали, ломались, чинились, снова летали, снова падали...

Об этом периоде своей личной - и не только личной - биографии Константин Константинович очень точно и убедительно рассказал в том же фильме "Дорога в облака":

"Начал я летать тогда, когда авиация собственно зарождалась. Русская авиация только-только начиналась еще... Это было начало, а всякое начало трудно... Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены... Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарнлюдей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планеры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоевывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом - желание творить в этой области. А каждую область двигать вперед можно только творцам".

Характерная для Константина Константиновича деталь: слова о своей смелостикак мы знаем, исключительной - он произнес перед киноаппаратом очень сдержанно, скромно, даже слегка запнувшись, и постарался смягчить их оговорками: "известную, так сказать..."

Зато на словах "творить", "творцам" сделал упор, постарался их особо акцентировать.

Так что доискиваться причин аварии планера А-З особенно не приходится. Вот если бы он летал долго и благополучно, так это действительно было бы достойно немалого удивления и требовало бы более или менее внятного объяснения.

А вот почему А-З "не восстанавливался" - довольно ясно: Арцеулов уехал из Отуз в Петербург, в Академию художеств, сдавать экзамены, на которых, как мы знаем, потерпел неудачу. И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников - одну зиму (1908-1909 гг.) в Москве у К. Ф. Юона, а затем в Петербурге у Л. С. Бакста и М. В. Добужинского. Поступил затем в студию Е. Е. Лансере, но проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.

Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определенны: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в начале века русскому художественному объединению "Мир искусства". Художников, входивших в это объединение,- Бенуа, Бакста. Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере - впоследствии нередко упрекали за увлечение поэтикой символизма, за уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной графики, эстампы, театрально-декоративного искусства нашли прочное и всеобщее признание.

И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на всю жизнь.