N8, 1997
© А. Шумилов
ЖИЗНЬ НА ЛЬДИНЕ
А. Шумилов
Шесть десятилетий назад высадка первой дрейфующей станции на вершине планеты произвела никак не меньшее впечатление, чем в наши дни первый полет человека в Космос. Имена советских полярников ставили в те годы рядом с именами Колумба и Магеллана, газеты всего мира восторженно писали о советской экспедиции на Северный полюс: "Значение ее можно сравнить только с открытием Америки и первым путешествием вокруг света". "В анналах человеческого героизма это достижение навсегда останется как одно из величайших дел всех времен и народов". Далекие тридцатые годы... Играли тогда мальчишки в "челюскинцев", играли в "Папанинцев". Убегали из дома - в Арктику! А юноши и девушки, даже отцы и матери семейств писали заявления: "Хочу быть полярником!" Михаил Васильевич Ломоносов в свое время писал: "Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном". И действительно, уже в тридцатых годах обнаружились в Арктике богатейшие кладовые: алюминий и золото, уголь и нефть, никель и олово... В декабре 1932 года после первого сквозного плавания "Сибирякова" из Атлантического океана в Тихий было создано Главное управление Северного морского пути - Главсевморпуть. Начальником его стал Отго Юльевич Шмидт. Строились в Арктике научные полярные станции, строились поселки и города. Шли вдоль сибирских берегов караваны кораблей - от Баренцева моря до Берингова и от Берингова до Баренцева. Но о полюсе, как ни удивительно, знали тогда меньше, чем в наши дни о комете Галлея, например. Представьте себе - многие вполне всерьез говорили о "пределе жизни". Необходимость изучения приполюсного района диктовалась и научными, и практическими потребностями. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно было дать точный метеорологический прогноз или предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути. О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие ученые, но Шмидт, как было свойственно ему, хотел воплотить мечту в практические дела. Однако нужно было решить самый главный вопрос - как доставить на полюс людей и тысячи килограммов грузов? По этому поводу провели даже анкету среди советских и зарубежных специалистов, в газетах развернулась оживленная дискуссия. Предлагался, например, такой вариант - пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь на ледоколе, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и завезут все необходимое для зимовки. Предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома, предлагался также чисто десантный вариант - сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков. Летчик Аркадий Чапаев, сын прославленного героя, отстаивал достоинства "автожиров" - так тогда называли вертолеты, разработка которых только начиналась. Но большинство все-таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался очень осторожно - если бы подготовить вначале аэродром... Авторитет Руала Амундсена был чрезвычайно высок, все помнили его категорическое предупреждение: "Не летайте в глубь этих ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места - ни одного единого!" |
После многих обсуждений Шмидт поручил разработать проект полюсной экспедиции участнику челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза Михаилу Васильевичу Водопьянову. Однако результат оказыся совершенно неожиданным - вместо докладной записки родилась фантастическая повесть "Мечта пилота". Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Читая дневники Нансена и Пири, он пришел к твердому выводу - в приполюсном районе место для посадки разыскать можно! В декабре 1935 года Михаил Васильевич положил рукопись на стол Шмидта, а в 1936 году она уже была опубликована издательством "Молодая гвардия". Многое в этой книге кажется сейчас наивным. Многое оказалось просто неверным, и на современных картах, например, вы не найдете "Землю дрейфов", открытую героем повести летчиком Бесфамильным. Однако многие "фантастические" идеи были в действительности смелым предвидением. Только десятки лет спустя мировая авиация освоит эту "фантастику": тормозной парашют, заправка самолета горючим в воздухе, использование тяжелой машины как маткиносителя для самолета-разведчика... Но уже тогда все эти системы разрабатывались и испытывались в знаменитом Особом конструкторском бюро, которым руководил Павел Игнатьевич Гроховский. 13 февраля 1936 года на заседании коллегии Главсевморпути вновь обсуждался вопрос об организации дрейфующей станции на Северном полюсе. Одновременно решался и вопрос о возможном перелете Чкалова - из Москвы через полюс в Америку. Шмидта вызвали в ЦК, чтобы посоветоваться - насколько надежно и уверенно можно такой перелет организовать? Отто Юльевич сразу же доложил, что мы продумываем предложение об организации станции на Северном полюсе. Она сможет давать погоду в центре Арктики и в этом случае безопасность перелета будет всетаки в значительной степени повышена. Сталину эта мысль понравилась, вероятно, и он тут же сказал: "Давайте сделаем так - пусть товарищи пролетят по нашей территории такое же расстояние, какое нужно для того, чтобы перелететь через Полюс в Соединенные Штаты. А вы, Отто Юльевич, постройте за это время станцию на Полюсе. Если все получится, мы в следующем годы разрешим перелет в Америку". Постановление ЦК было принято в тот же день: "Разрешить ГУСМП организовать экспедицию на Северный полюс и создать там научную дрейфующую станцию". "На всю подготовку, - пишет Шмидт, - нам давался только один год". Уже в начале марта летчики Водопьянов и Махоткин на двух фанерных Р-5 вылетели на разведку к Земле Франца- Иосифа. Представьте себе: морозы, пурги, неведомые магнитные аномалии, неточные, вводящие в заблуждение карты. И два крохотных самолетика, в кабинах которых, кроме летчика и бортмеханика, с трудом умещался только еще один человек. Конечно, во время перелета были и поломки, и вынужденные посадки, и серьезные аварии. Так что для обратного пути из двух машин удалось собрать только одну. Но главное было сделано - базу для броска к полюсу решено строить на острове Рудольфа - самом северном острове нашей страны. В августе из Архангельска вышли ледокольный пароход "Русанов" и вспомогательное судно "Герцен". На борту - строительные материалы, продовольствие, оборудование, огромные запасы горючего для будущей авиабазы. Ледовая обстановка оказалась в том году на редкость тяжелой - только с большим трудом, с третьей попытки, "Русанов" пробился к острову Рудольфа, но подойти к берегу не удалось. Выгрузились на припайный лед километрах в четырех от места базы и с помощью тракторов пробили в торосах дорогу на ледовый щит острова. "Русанов" сразу же ушел на помощь "Герцену", который застрял во льдах в полутора сотнях миль к югу. Пришлось перегружать грузы с корабля на корабль, и только в самом конце сентября "Русанов" вновь пробился к острову Рудольфа. Возглавлял всю эту операцию Иван Дмитриевич Папанин - будущий начальник дрейфующей станции. К весне нужно было успеть построить целый поселок: жилые помещения на семь десятков человек, механические мастерские, гаражи для тракторов, баню... На ледяном куполе острова нужно было подготовить аэродром, завезти туда горючее, установить радиомаяк. Третьего октября, когда "Русанов" уже ушел, зимовать на острове остался двадцать один человек. Начальником зимовки был назначен молодой, но уже опытный полярник Яков Соломонович Либин. "Для житья у нас в то время был приспособлен только крохотный домик старой зимовки, - писал Либин. - Спали все вповалку, повернуться нельзя было. А вставать приходилось по очереди, по два человека. Под утро тепло выдувало и стоял такой отчаянный холод, что вода замерзала... Лишь четкое сознание важности работы могло обеспечить нам окончание строительства в срок". Можно сказать, что героический труд зимовщиков острова Рудольфа во многом предопределил успех полюсной экспедиции. Сто четырнадцать суток длилась на острове полярная ночь - с конца октября до конца февраля. Можете представить себе условия, в которых им приходилось работать, - непроглядная темень, морозы, пурги. |
"Едва лишь наступила полярная ночь, - писал метеоролог острова М. М. Каменецкий, - сразу началась сильнейшая пурга, длившаяся десять суток. Сила ветра доходила до сорока пяти метров в секунду... Наши постройки дрожали от сильнейших порывов ветра, не встречавшего на пути иных преград... Вообще продолжительные штормы в течение всей полярной ночи часто досаждали обитателям острова Рудольфа. Крайне резкие контрасты погоды, быстрые ее изменения очень характерны в этих широтах. За какие-нибудь четверть часа хорошая, безоблачная тихая погода налетевшим шквалом с пургой превращается в настоящий земной ад. В январе утром нередко наблюдалась температура около нуля, а через восемнадцать - двадцать часов она сменялась сорокаградусным морозом и начинали дуть восьмидесятибалльные ветры". В Москве тем временем подготовка шла полным ходом. О предстоящей экспедиции на Северный полюс официально не объявлялось, но на заводах, на фабриках, в научно-исследовательских институтах уже звучало: "Даешь полюс!". Все предприятия страны выполняли заказы полюсной экспедиции вне всякой очереди. Серийные самолеты ТБ-3М, избранные Водопьяновым, пришлось, конечно, основательно переделать. Ведь дальние бомбардировщики не очень-то приспособлены к полярным экспедициям. Но самой сложной задачей оставалась навигация, поскольку магнитные компасы, как известно, были практически бесполезны в высоких широтах. Поэтому на самолетах устанавливались специально разработанные "солнечные указатели курса" и радиополукомпасы, которые позволяли определить местоположение по пеленгам широковещательных радиостанций. Кроме того, к полюсу предполагалось идти в зоне специального радиомаяка, постоянно контролируя расчеты астрономическими определениями. Серьезное беспокойство по-прежнему вызывала и посадка на дрейфующие льды. Специалисты подсчитали, что для тяжелой машины необходим, по меньшей мере, семидесятисантиметровый лед. Но как определить толщину льда с воздуха? День за днем над подмосковным озером Тростянское кружил самолет полярной авиации. К счастью, толщина льда была здесь как раз достаточной. Одну за другой бросал штурман обтекаемые железные болванки - большие и малые. После многих сбросов удалось установить: чтобы пробить семидесятисантиметровый лед нужна болванка вполне определенного веса. Это был, конечно, весьма примитивный "ледомер", но оценить толщину льда было все же возможно. 13 февраля 1937 года - ровно через год, день в день - вновь заседало Политбюро. Слушали доклад Шмидта, одобрили подготовку и утвердили окончательно состав участников. Начальником воздушной экспедиции к Северному полюсу стал Отто Юльевич, заместителем его стал начальник полярной авиации Марк Иванович Шевелев, а командиром летного отряда и флагманской машины - Михаил Васильевич Водопьянов. Из Москвы вылетели 22 марта -задерживали мелкие недоделки в машинах. Весна в том году была ранняя, снег сошел катастрофически быстро. Взлетать на лыжах, как предполагалось, нечего было и думать - взлетали на колесах. В Архангельске, а точнее в Холмогорах, меняли колеса на лыжи. 30 марта прилетели в НарьянМар, 12 апреля на Новую Землю, в Маточкин Шар, а 18 апреля на остров Рудольфа. Здесь полной неожиданностью стал... снег. Тот, что лежал на куполе ледника, на подготовленном аэродроме. Его и назвать-то снегом можно было только условно. Кварцевый песок! Ничего подобного раньше и видеть не приходилось. Жестокие морозы, неистовые ветры настолько изменили структуру снега, что самолеты, остановившись после короткого пробега, не могли сдвинуться с места. Все четыре мотора работают на полную мощность, а самолет недвижим. Теперь возникла совершенно неожиданная проблема - как взлетать? Положение осложнялось тем, что для полета на полюс нужно было загрузить еще и дополнительные грузы. Стали думать, стали считать и пересчитывать. Предполагалось первоначально, что к полюсу пойдут только три машины, четвертая считалась вспомогательной. Теперь стало ясно - пойдут все! Но и это не решало дела. Надо сказать, что купол ледника похож на гигантский каравай, причем уклон ледника постепенно увеличивался по направлению к берегу, точнее - к обрыву. Здесь и начинался "цирк"! Представьте себе - все четыре мотора самолета работают на полную мощность, уклон купола постепенно увеличивается, скорость возрастает... Летчику надо успеть набрать скорость еще до конца ледника -он обрывается к морю двадцатиметровой стеной. Надо аккуратно оторвать машину, аккуратно вывести на горизонтальный полет. В общем следить за всем! |
К двадцать пятому апреля все подготовительные работы были уже закончены, оставалось только одно - ждать погоды в приполюсном районе. Однако синоптик Борис Львович Дзердзеевский ежедневно произносил одну и ту же многозначительную фразу - "Лететь не рекомендую". Пятого мая погода на острове была хорошая. Павел Головин на легком самолете Р-6 вылетел на разведку. Все шло хорошо, на острове уже прогревали моторы тяжелые самолеты отряда Водопьянова, но под восемьдесят восьмым градусом машину Головина накрыла сплошная стена облаков. Надо сказать, что Р-6 только прокладывал путь. Ему не ставилась задача достигнуть полюса, да и горючего, по расчетам, должно было не хватить. И вдруг - с восемьдесят девятой уже параллели - Головин радировал, что он продолжает полет. На острове Рудольфа это сообщение вызвало немало волнений. "Вернуть его, конечно, уже поздно,- сказал командир летного отряда.- Попробуй, верни, когда до полюса осталось всего сотня километров". Горючего на обратный путь у Головина все же хватило - моторы, к счастью, остановились уже на пробеге. По данным разведки Головина, за восемьдесят шестым градусом характер льдов резко менялся среди гряд торосов то и дело встречались достаточно большие ледяные поля. Теперь можно было сказать почти наверняка, что в районе полюса место для посадки найдется! Вечером 21 мая в Москве на сцене Реалистического театра была премьера "Мечта" - пьеса драматурга М. В. Водопьянова. И вот ведь какое совпадение - как раз в этот день летчик М. В. Водопьянов посадил самолет у точки пересечения меридианов! Ни в Москве, ни на острове Рудольфа об этом еще не знали. Бортрадист Серафим Иванов сообщил - "достигли полюса", потом - "идем на посадку". И после небольшого перерыва начал отстукивать очередную радиограмму - номер, число слов. И все - рация замолчала. "Представляете, что мы только передумали, - рассказывал позднее Марк Иванович. - Вообще-то говоря, уверены были - все люди погибнуть не могли. Но что же случилось? Ладно, вышел из строя передатчик, но ведь у Кренкеля своя радиостанция, он мог бы сообщить... Шли томительные минуты ожидания, потом уже не только минуты - часы! Москва беспокоилась, запрашивала нас непрерывно - что мы намерены делать? Мы тут же прикинули план: как только погода чуть улучшится, пойдем строем, тремя самолетами, будем просматривать широкую полосу. Но погода после вылета Водопьянова снова испортилась. Приходилось ждать, все собрались в радиорубке. Приказано было замолчать всем радиостанциям Арктики - замолчать и только слушать". Поздно вечером на вахту заступил Николай Николаевич Стромилов. Эфир молчал. Но вдруг, Неожиданно, полетели точки и тире... Почерк Кренкеля! Стромилов закричал не своим голосом: работает! работает! "Все живы, - радировал Кренкель, - самолет цел. У Симы перегорела его основная машинка, у меня садится аккумулятор, лед мировой". А Шмидт уже писал на льдине радиограмму номер один: "В 11 часов 10 минут самолет СССР-Н-170 под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина и старшего механика Бассейна пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 метров до 200. Пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку. К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса внезапно произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой - дрейфующей! - полярной станции. Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в двадцати километрах за полюсом - по ту сторону и несколько на запад от меридиана Рудольфа. Положение уточним. Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приемки остальных самолетов с грузами станции. Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень жалеем. Сердечный привет! Прошу доложить партии и правительству о выполнении первой части задания. Начальник экспедиции Шмидт". Теперь разом заговорили все радиостанции Арктики - все в порядке, сели на полюсе... И уже все радиостанции мира спешили сообщить - советский самолет на вершине планеты! Рассказывают, что в те дни у входа в здание Главсевморпути - в Москве, на улице Разина - пришлось срочно вывесить объявление: "Вербовка рабочей силы на Север не производится". |
К пятому июня все четыре самолета собрались на льдине, грузы были полностью доставлены, пришла пора улетать. Только четверо оставались на льдине - первая в мире дрейфующая научная станция. Начальник - Иван Дмитриевич Папанин, радист - Эрнст Теодорович Кренкель, океанолог и гидробиолог - Петр Петрович Ширшов, магнитолог, метеоролог и астроном - Евгений Константинович Федоров. У них впереди долгие месяцы дрейфа, впереди - полярная ночь, разломы и подвижки льда, а главное - впереди неизвестность. Известие о высадке советских людей в районе Северного полюса всколыхнуло не только нашу страну, но и людей всего мира. На дрейфующую станцию "Северный полюс" шел непрерывный поток поздравительных телеграмм. Первые два месяца льдина дрейфовала довольно медленно: в июне, если считать по прямой, она прошла 65 километров, в июле - 72 километра. Такая скорость позволяла ученым не только организовать систематические наблюдения, но и регулярно передавать в Москву сводки о результатах работ. Уже первая гидрологическая станция дала неожиданные результаты: глубина океана 4290 метров, а на глубинах от 250 до 750 метров был обнаружен слой относительно теплой воды атлантического происхождения. Наблюдения за жизнью океана тоже принесли много интересного и нового, а порою и неожиданного. До этого бытовало общее мнение об отсутствии какой-либо жизни в районе Северного полюса. Но первые планктонные сетки, опущенные Ширшовым, опровергнули это мнение. С глубины тысячи метров было поднято множество моллюсков, личинок, медуз и рачков. Впрочем, не только океанские воды оказались богатыми жизнью. Частыми гостями льдины были и "наземные" обитатели Арктики. С первых же дней существования станции льдину посещали различные птицы: пуночка, чистик, два вида чаек. В полынье обнаружили морского зайца, а несколько дней спустя - двух нерп. Но самая большая сенсация - визит белых медведей. В труде и заботах быстро промелькнуло короткое арктическое лето и уже в середине августа наступила осень. С конца августа направление дрейфа резко изменилось. Теперь льдина плыла на юг и семнадцатого сентября уже пересекла восемьдесят шестую параллель. "Такой пурги, кажется, еще не было, - записывает в дневнике Папанин семнадцатого сентября. - Льдину несет с бешеной скоростью. - Скорость ветра достигает пятнадцати метров в секунду". Двадцатого ноября Кренкель принял множество телеграмм - их поздравляли с юбилеем шестимесячной жизни на льдине. Может быть, в честь праздника весь день был слышен гул, напоминающий артиллерийскую канонаду. А льдина тем временем приближалась, к берегам Гренландии. Трудно было поверить полученным цифрам, но сомнений не было: за шесть суток их отнесло больше чем на 120 миль к юго-юго-западу. Все огромное поле, на котором восемь месяцев назад совершили посадку многомоторные воздушные корабли, раскололось на небольшие куски. Теперь здесь не смог бы совершить посадку дйже легкий учебный самолет. Шестого февраля началось торошение - льдины с треском и скрипом бились друг о друга, а по краям их крохотного обломка вырастали ледяные валы. "Мы наблюдали интересное зрелище, - писал Папанин. - Отдельные части нашего бывшего лагеря то подходили к нам, то отходили обратно. Мы видели, как около нас плывут продовольственные базы, отрезанные от нас широкими полыньями. Один раз к нам подошла на расстояние полукилометра гидрологическая лебедка, которую мы совсем было потеряли из виду. Хотели взять ее, но не успели. Лебедку опять отнесло в сторону". Тем временем на помощь уже спешили ледокольные пароходы "Таймыр" и "Мурман". Девятнадцатого февраля в два часа дня они достигли кромки льда и пришвартовались к ней. "В бинокль было видно, - писал Папанин, - как люди спешат спуститься на лед. Не могу сдержаться, отворачиваюсь, текут слезы радости". 274 дня продолжался героический дрейф. Вглядываясь через годы, как оценить величие подвига Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова? Профессор Сандштрем, директор шведского метеорологического института, писал: "Экспедиция Папанина превосходит все, что делалось в продолжение долгого времени для мировой науки. Значение ее можно сравнить только с открытием Америки и первым путешествием вокруг света". Результаты дрейфа станции "Северный полюс" не так просто сформулировать в нескольких фразах:
Можно и дальше продолжать: установлено, опровергнуто, установлено... Но книга о первой в истории дрейфующей станции была названа скромно и просто: "Жизнь на льдине". Может быть, это и было самым важным. |
